Her şeyin toz pembe göründüğü bugünlerde, uzmanlar gemi taşımacılığı hareketlerinin zirveye ulaştığı ve bugünkü fiyatlardan gemilere yatırım yapmanın riskinin arttığı konusunda uyarıda bulunuyorlar.
HSBC Asya-Pasifik Denizcilik Finansmanı bölümünde ulaştırma ve lojistik müdürü olan Russell Shields; Malezya Donatanlar Birliği’nin düzenlediği bir konferansta yaptığı konuşmada, “Bazı yatırımcı ve donatanlar karlardan memnunlar, ancak maliyetlerde ve fiyatlardaki önemli oranda artışlar piyasada potansiyel bir yükseliş ihtimalinden çok düşme riskine işaret ediyor” dedi.
Yeni inşa gemi fiyatlarının son 18 ayda füze gibi artması özellikle de sırf yatırımcı gözüyle bakıldığında riskleri daha da büyüttü.
Russell Shields, konuşmasında, “İşletmeci olmayan bir kişinin bugün bir konteynır gemisi siparişi vermesi kanımca çok tehlikeli bir iş haline gelmiştir” dedi.
Drewry Denizcilik Danışmanlığı şirketinin idari müdürü olan Nigel Gardiner; ikinci el gemi satın alma işini mendil kapmaca oyununa benzetirken; “Ancak, mendil sizin arkanıza bırakıldığında karşılığında hediye almayı beklerken bomba elinizde de patlayabilir” dedi.
Gardiner; Yeni inşalar konusunda değinirken ise, 2004 yılında sipariş edilen bir VLCC gemisinin standart finansman maliyetinin; çalışma ömrü süresinde %10 geri gelebilmesi için günlük 42000 ABD Dolarını bulduğunu söyledi. Gardiner ayrıca halen gemi kira bedellerinin bu seviyenin çok üzerinde olmasına rağmen; son 14 yılın ortalamasına bakıldığında bu seviyelerin çok yüksek seviyeler olduğunun görülebileceğini de ekledi.
Russell Shields ise bazı tersanelerin iflas etmesi ihtimali bulunduğunu belirtti. Shields; şöyle devam etti:
“Uzun vadede, çelik fiyatları yüksek kaldığı takdirde, bazı tersanelerin özellikle de küçük olanların yaşamını sürdürebileceğinden kuşku duyuyorum. Sürekli para kaybetmek donatan ile tersane arasındaki sözleşmenin bozulmasına neden olabilecektir”
Donatanlara; Asya’da ve özellikle de Çin’de; kabul gören bankalardan verilmiş para iadesi garantileri ile çalışan tersaneleri tercih etmeleri tavsiye edildi.
Yatırımın geri dönüşünün olabilmesi için yüksek ortalama günlük fiyatlar gerektiğinden, piyasaların her ne kadar birkaç yıl öncesindeki kadar gerilemese de, bugünkü yüksek seviyelerini koruyamayabileceğine dikkat çekiliyor.
Drewry’e göre; tek cidarlı tankerlerin devre dışı kalmasından ve petrol üretiminin artışından meydana gelecek talebi karşılama için gerçek ihtiyaçtan çok fazla tanker sipariş edilmiş durumda.
2005 yılı sonunda devre dışı kalacak olan tek cidarlı tankerlerin topla tonajının 25 milyon DWT olmasına rağmen, önümüzdeki 18 ay içerisinde 50 milyon DWT’luk yeni sipariş tanker sahiplerine teslim edilecek.
Nigel Gardiner; “Tahminlerimize göre karlardaki 2005 yılında görülen patlama 2005 ve sonrasında devam etmeyecek” diyerek uyarıyor; “Tenker sektöründe arz ve talep arasındaki dengesizliğin yanlış istikamete doğru gitmesi kaçınılmaz görülüyor”
Bu görüşün benzerini Shields de ifade ediyor: “Tek cidarlı ve standart altı tankerleri değiştirme işleminin devre dışı kalan tankerler ve diğer yeni inşa taleplerinin çok önüne geçtiğini düşünüyorum ve bun önümüzdeki dönemde sıkıntı yaratabilir”
Drewry; dökme yük gemilerine olan talep konusunda da benzer bir resim çiziyor. Tahminlerine göre dökme yük gemilerine piyasada oluşacak ilave talep 2005-2007 döneminde 18-20 Milyon DWT olabilecekken; inşa edilen yeni tonaj 30 milyon DWT olabilecek. Bu da arz ve talep dengesini zayıflatıcı bir etken olacak.
Gardiner; “En yumuşak iniş konteynır taşımacılığında görülecek” diyor.