Klasik gemilere oranla yüzde 20 daha az yakıt tüketen iki gemi inşa eden Çiçek Tersanesi'nin kurucusu Yüksek Mühendis Celal Çiçek, 32.000 dwt'lik yeni projelerde yakıt tasarruf oranını yüzde 30'a kadar çekmeyi başardıklarını açıkladı.
Uzakdoğu tersaneleri ve armatörlerin henüz gündeminde yokken ekonomik gemi inşasına başlayan Deniz Endüstri AŞ Yönetim Kurulu Başkanı Celal Çiçek, 10 bin ile 50 bin dwt aralığındaki dökme kuru yük filosunda çok sayıda yaşlı gemi bulunduğuna dikkat çekerek yaşlı gemilerin hurdaya gitmesiyle ecoship (yakıt tasarruflu ekonomik gemi)gemilere talebin daha da artacağını söyledi.
Dünya denizciliğinin son iki yılda gündemine aldığı ekonomik gemilerin inşasına bir Türk tersanesi aslında beş yıl önce başlamıştı. Bütün tersanelerin satış amaçlı kimyasal tanker inşa ettiği dönemde, Çiçek Tersanesi'nin kurucusu Gemi İnşa Yüksek Mühendisi Celal Çiçek, gelecek dönemin gemi teknolojisinin dizaynını hazırlıyordu.
Sipariş defterini ve küresel deniz ticaret filosunun tonaj ve yaş ortalamalarını dikkate alarak, yeni projelere başlayan Çiçek'in ön göremediği tek şey ise krizin şiddetiydi. Krizin aklı başındaki tersanecilere yeni fırsatlar getirdiğini söyleyen Deniz Endüstri AŞ Yönetim Kurulu Başkanı Celal Çiçek, gemi inşa sanayisindeki fırsatları ve ekonomik gemi projelerini anlattı.
Herkesin klasik tanker inşa ettiği dönemde siz farklı gemi projelerine yöneldiniz. Ön görülemeyen krizde bu projeler size nasıl yardımcı oldu?
Proje çizmeye meraklı bir mühendisim. 2007'de herkesin tanker inşa ettiği dönemde bizim düşündüğümüz bir gemi dizaynı vardı. O dönemde Clarkson'un raporunu açtım ve ilk tanker filosunu inceledim. 10-49 bin ton aralığında tanker filosunun yaş dağılımına baktım; büyük bir yaşlılık görülmüyordu. 50 bin ton üstü gemi yapma şansımız da yoktu. 10 bin ton üstündeki tanker inşasında bize ekmek çıkmayacağını anladık. 3 bin tonluk bir tanker yapmaya karar verdim. Hem kimyasal ürün taşıyabilecekti hem de liman içi çalışabilecek farklı özellikli bir gemi dizaynı yaptık ve dört geminin inşasına başladık.
Maalesef gemileri bitirmeden kriz patladı. Gemileri yapmaya devam ettik ve yabancı bir bunker şirketi bu gemilerden ikisini satın aldı. Diğer iki gemi bize kaldı fakat birini uzun dönem yine yabancı bir bunker şirketine kiraya verdik. Diğer küçük tankeri biz işletiyoruz.
Yakıt tasarruflu dökme kuru yük gemi projelerini de kriz öncesinde mi dizayn ettiniz?
Kriz patladığında 6 geminin inşasına başlamıştık. Bunlardan dörtü küçük tankerdi diğer ikisi kuru yüktü. Bu gemiler de özel tip gemilerdi. Clarkson'un 2007'de raporunda kuru yük gemilerin durumuna baktım. 10 bin ile 39 bin dwt aralığında bir kuru yük gemisi yaparsak satabiliriz diye düşündük. Yakıt tasarruflu bir gemi olsun istedik. 25.000 bin dwt'lik iki gemi dizayn ettik. Düşük devirli ana makina almak istiyorduk ama o dönemde sıraya girmek bile zordu. Eğer düşük devirli yakıt alabilseydik günde azami 18 ton yakıt yakacaktı. Biraz büyük devirlisini bulduk o da günlük 20.5 ton yakıt yakıyordu. Eski dizayn gemilerin normalde yakıt tüketimi 25 tondu. Bu projeye daha düşük devirli bir makine koyabilirsek ve pervane çapını düzenlersek yakıt tüketimi 18 tona düşecek. 32.000 dwt'lik projemizde ise şaft jeneratörü sayesinde günlük yakıt tüketimini günlük 19 tonda sabitledik. Eski dizaynlara nazaran yüzde 30 daha az yakıt tüketecek.
'Elde avuçtakini satıp gemileri bitirdik'
Bu gemileri de sattınız mı yoksa kendiniz mi işletiyorsunuz?
Kriz patlayınca tersanemizdeki bütün kontratlar iptal edildi. Biz de kendi projelerimizi inşa ettik. 2010'da suya indirdiğimiz 'Bulk Flower' adlı gemimiz denizcilik sektörü tarafından takip edilmeye başlandı. Yakıt tasarruflu olmasının yanında, gemi tanker gibi çift cidarlıdır. Yükleme ve boşaltma operasyonları çok kolay. Bu nedenle daha inşa aşamasında International Bulk Jurnal'in değerlendirmesinde bizim gemimiz yılın dökme kuru yük gemisi seçildi.
Rightship tarafından da 5 yıldız verilmiş. Bu geminin kız kardeşi Bulk Rose'u da geçtiğimiz aylarda denize indirdik. Kısa bir süre sonra sefere alacağız. Bu gemimiz bir sene maalesef kızakta kaldı. Kredi Garanti Fonu'ndan yararlanamadık. Elde avuçtakileri satarak bu gemiyi denize indirdik.
Sizin beş yıl önce dizayn ettiğiniz az yakıt tüketen gemilere benzer projeler armatörlerin yeni gözdesi oldu. Türk tersaneleri bu pazardan pay alabilir mi?
2012'yi denizcilik sektörü için milat kabul ediyorum. Bundan sonra artık gemiler de eski gemiler, tersaneler de eski tersaneler olmayacak. Türkiye'de aklı başında tersanelere yeni fırsatlar çıkacak. Mühendisliği ön planda tutan tersaneler gelecekten umutlu olmalı. Dünya ticaret hacminin son durumu ortada. Yükler 25 bin, 35 bin ve 50 bin ton partiler olarak çekiliyor. Daha büyük gemilerle cevher taşınıyordu. Bunları Çin ve hindistan taşıtıyordu. Fakat Çin artık kendi gemileriyle bu yükleri taşımak istiyor. Bu nedenle artık çok büyük gemi yaptırmak istemeyecekler. Farklı ürünler ortaya koyulmazsa Türk gemi inşa sanayisi de tedavülden kalkar. Finlandiya merkezli Delta Marine şirketi 2011'den beri yakıt tasarruflu gemi projeleri üretiyor. Bir İtalyan armatör, bu şirketin projelerini sipariş etmeye başladı. Uzakdoğu tersanelerine 267.6 milyon dolar değerinde bir düzine sipariş verdi. Bunu neden söylüyorum dünyanın bugün aklına gelen şeyi biz 2007'de yapma fırsatı bulduk.
Tersanelerin fiyat olarak rekabet etme şansı olabilir mi?
Uzakdoğu tersaneleri alışılmış ve seri gemiler yaparak maliyetini aşağı çekiyordu. Fakat yakıt tasarruflu gemi inşasına başladığınızda bütün ezberleriniz bozuluyor. Bu da maliyeti artırıyor. Bizim tersane ve armatörlerimiz Türk tersanelerin pahalı gemi yaptığını sık sık dile getiriyor. Haklılar, o tersaneler bir gemi için gerekli olan bütün ekipmanları ülkesinde bulabiliyor. Bizim de ithal ettiğimiz bir çok ekipmanı üretmemiz gerekiyor. Bunun için Devlet, Avrupalı üreticilere Türkiye'de yatırım yapmaları için kolaylık sağlayabilir.
Sizce hangi tonajlarda fırsat var?
Clarkson'un 2008 raporu incelediğimde 10 bin ile 39 bin dwt arasında toplam filodaki gemi sayısı 2648 adet idi. 25 yaşından büyük gemi sayısı bin 130 idi. 20-24 yaş aralığında ise 504 gemi vardı. Toplamda ise bin 763 tane yaşlı gemi vardı. Yaşlı gemiler hurdaya gittiğinde filoda kalan gemi sayısı 885 olacaktı. 2008'de yüzde 58 oranında bir yaşlılık vardı. 2012'de ise 50 bin tona kadar olan gemilerin yüzde 65'i 25 yaşın üstünde. Fakat 50 bin tondan büyük gemilerin hepsi genç sayılır. Küçük tonajlı gemilerin büyük kısmı hurdaya gitme arifesinde. Türk tersanelerine yeni bir fırsat
kapısı açılacak. Türkiye Cumhuriyeti'nin sanayi konusunda önünde ışık olan tek sanayi gemi inşa sanayidir. Bunu çok net söyleyebilirim. Türk tersaneler için kriz çok büyük fırsatlar sundu. Dünyada kapasiteleri bin ile 50 bin ton arasında yoğunlaşmış tersane topluluğu bir tek Türkiye'de var.
Onarım çözüm getirmez
Sadece onarımla bu işlerin devam etmesi mümkün değil. Çünkü onarıma gelen gemiler de onarım yaptıracak para bulamıyorlar. Eskiden 100 liralık onarım yaptıran şimdi 10 liralık onarımla klaslara gösterip çalıştırmaya uğraşıyorlar. Herkes onarıma dönüyor ve böyle olunca büyük bir fiyat kaosu çıktı. Onarım çözüm değil, tersanelerin silkilip kendine gelmesi lazım.
Tersanelerin birleşmesi fikrine ne diyorsunuz? Sizce bu da bir çözüm olabilir mi?
1983'te GİSBİR başkanı olduğum dönemde Başbakan Bülent Ulusu'nun, Tuzla'ya taşınan tersaneleri ziyaret ettiğinde; 'kaç tersane var diye sordu, 40 tersane var dedik. 40 tersane yerine 4 tersane yapsaydık da çok büyük gemiler yapsaydık daha iyi olmaz mıydı diye sordu. Ne olacak nasıl birleşir bu tersaneler diye sordu. Sayın Başbakanım ekonomik şartlar eninde sonunda bu tersaneleri birleştirir dedim. 30 yıl sonra bu şart oluştu. İyi ki o dönemde bölgeyi 4 büyük tersane olarak kurmamışız. Şimdi 200 bin tonluk gemileri yapıp kime satacaktık. Şimdi dünyaya lüzumlu gemileri yapabilecek tersaneler grubu oluştu. Bence iyi oldu. Bugün için bir şans. Fakat konsolidasyona gidilmesi lazım. 3-4 tersane onarım konusunda bir araya geldi. Benzer iş birliği yeni inşa alanında da yapılabilir. Biz de 3-4 tersane ile işbirliği yapıyoruz.
Siz, Türk gemi inşa sanayinin geleceğinden umutlusunuz anlaşılan…
Yeni projeler üretebildiğimiz sürece umutluyum. Önümüzdeki günlerde tersaneler kendilerine bir yön çizer ve yeni projeler üretebilirse, başarı gelecektir. Birleşmeden kastım yeni bir çalışma ortamı oluşturmak. Dizayn ve projeler üreten ana tersaneler olacak. Bunun yanında projeleri tamamlayan tersaneler olacak. Bu tersaneler gemileri inşa ederken, ana tersane süreci yönetecek ve mühendisleri yönlendirecek. Böyle bir çalışma ortamı içinde Türk tersaneleri büyük adımlar atabilir. Siparişler
3, 5 ve 10 gemilik paketler halinde geliyor. Bu gemileri bir tersanenin kısa sürede teslim etmesi mümkün değil. Bunun için yeni inşada da işbirliğine gidilmesi gerekiyor.
Çin'de kazık yiyen Avrupalı üreticiler üretim yeri arıyor
Devletin Avrupalı ekipman üreticilere sağlayacağı kolaylıklarla gemi yapımında yerli sanayi kullanım oranını yüzde 90'a çıkarılabileceğine inanan Çiçek Tersanesi'nin kurucusu Gemi İnşa Yüksek Mühendisi Celal Çiçek, şunları söyledi: "Uzakdoğu tersaneleri özel tip gemi inşa etmeye başladıklarında maliyetleri en az yüzde 25 artıyor. Devletin bazı destekleri olması halinde Türk tersaneleri aynı fiyatlara bu gemileri inşa edebilir duruma gelebilir. Bunun için devletin tersanelerin cebine para koyması da gerekmiyor. Çin'de kazık yiyen Hollandalı gemi sanayiciler, yeni yatırım yerleri arıyor. Bütün yan sanayi ekipmanları üretebilecek ortak iş yapma yolları arıyorlar. Bu firmalar Çin'den çıkmak için fırsat kolluyor. Çünkü Çin bu makinelerin aynılarını kopyalayıp yaptı. Bunların Türkiye'ye gelmesi için öncelikle tersanelerin canlı olduğunu görmesi lazım. Kriz öncesinde Türkiye'de ana makine üretimi için bir iki üretici firmayla görüşüyorduk fakat kriz patladı. Biz de Çin'in Avrupalı firmalara gösterdiği kolaylıkları göstermiş olsaydık, yüzde 65 olan yerli gemi
sanayi kullanım oranı yüzde 90'a çıkacaktı. Türkiye'de şu anda yüzde 65 oranında ve gelecekte ise yüzde 90 katma değer sağlayabilecek başka bir sektör yok."
Klasik gemiler armatörler için canlı birer bomba
Dünya ekonomisindeki belirsizliğin devam etmesine rağmen 2006-2007'de verilen gemi siparişlerinin teslim edilmeye devam ettiğini söyleyen Makine ve Gemi İnşa Mühendisi Celal Çiçek, yeni gemi gelişlerinin devam ettiğini belirterek "Armatörlerin büyük çoğunluğunun durmaya imkanı da yok çünkü iptal etmek istedikleri zaman karşılarına çıkan fatura büyük oluyor. Dolayısıyla Uzakdoğu tersanelerinde siparişler yapılmaya devam ediyor" dedi. "Bana sorarsanız bu siparişlerin hepsi armatörler için birer saatli bomba" diyen Çiçek, nedenini şöyle açıklıyor: "Çünkü eski dizaynlar; petrolün çok ucuz olduğu dönemde dizayn edilmiş gemiler. Navlunlar yüzde 300 artmıştı. Herkes bir an önce gemi sahibi olmak istiyordu. Hiç kimse Japon veya Kore tersanelerine bana yakıt tasarruflu gemi yap demiyordu. Gerçi deseydi de sözünü geçiremezdi. Tersanelerin çıkarlarına ters düşerdi. Sen almazsan başkası alır diyordu. Fakat krizle birlikte yük azalınca felaket başladı. Aslında istatistiklere bakılsaydı bu felaket 2007'de görülürdü. 2008'deki gemi siparişlerine bakılsaydı bu krizin geleceği görülebilirdi."
Tersanecilikten servet sahibi olunmaz
Yarım bir asırlık tecrübeye sahip Gemi İnşa Mühendisi Celal Çiçek, tersanelerden bir servet kazanılamayacağını belirterek konuşmasını şöyle sürdürdü “Bir fabrika kurup üretime başlayıp hemen satışa başlayamıyorsunuz. Kazandığınızı buraya yatırıyorsunuz. Bitmeyen bir yatırım var. Çünkü ağır sanayi aldığınız demirbaşlar kısa sürede hurda oluyor. Bu nedenle büyük sermayeler bu sanayiye girmiyor. Siparişlerin yoğun olduğu dönemde çok büyük kazançlar var diye armatörler tersane sahibi oldu. Temelde sanayicilik olmadığı anda bu işten kolayca vazgeçersiniz. Şimdi kime sorarsanız sorun hemen satayım der tersanesini. Sadece birkaç tersanenin başında mühendis kökenli yönetici var. Bir tersanede mühendis kullanmaya yatkın işadamları olmadığı taktirde, orada yeni bir üretim yapmanız çok zor.”
Kaynak: Perşembe Rotası
