BAYRAK VE LİMAN DEVLETİ POLİTİKALARI
Bir taraftan sörveyor kadroları yukarıda açıklanan şekilde yoğun denetim kampanyalarına hazırlanırken, diğer taraftan da merkezde Türk ticaret filosunun teknik standartlarının nasıl ve hangi yöntemle gözden geçirileceğine dair rasyonel bir planlama yapılması gerekmektedir. Zira, eskiye oranla kıyaslanmayacak kadar kapasitesi artmış olsa da, fiilen gemileri denetimden geçirecek olan (gemi denetim / bayrak ve liman devleti sörveyörleri) uzmanların sayısı kısa sürede tüm filoyu denetlemeye müsait değildir. Diğer taraftan, Türkiye’nin taraf olduğu Akdeniz ve Karadeniz Mutabakat Zabıtları (memorandumlar) çerçevesinde, Ülkemiz limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilerin de belli oranda denetime tabi tutulmaları gerekmektedir.
Mevcut şartlar gözönünde bulundurulduğunda, dikkate alınması gereken hususlar belirlenmiş ve aynı zamanda öncelik sıralaması yapılması gerekmiştir. Bu sıralamada,
a) Bayrak devleti uygulamalarının, liman devleti uygulamalarından her zaman daha öncelikli tutulması gerektiği dikkate alınarak,
b) 2004 yılının Mayıs ayından itibaren, Paris MoU’da kullanılan hedefleme faktörüne benzer şekilde, Müsteşarlık tarafından formüle edilen bir hedefleme faktörü oluşturularak ve
c) Öncelik Avrupa limanlarına (Paris MoU) gidecek Türk Bayraklı gemilere verilmek üzere,
Yoğun bir “ön sörvey” uygulaması başlatılmıştır. Yurt dışına çıkış öncesinde yapılan ön sörvey, başta Paris MoU tarafından yapılan tutulma kayıtları ve paralelindeki uygulamalara karşı olmak üzere, kısa ve orta vadede istenilen sonuca gitmekte en kestirme yol olarak tercih edilmiştir. Uygulama en kısa tarifiyle, Türk Bayraklı gemilere, kendi limanlarımızda yapılan “liman devleti denetimleri” olarak ifade edilebilir. Başka bir deyişle, Türk Denizcilik İdaresinin, limanlarında, Türk Bayraklı gemilere yaptığı liman devleti denetimleridir. Amaç, yabancı limanlara gidecek olan gemilerin, gittikleri limanlarda tabi tutulacakları “liman devleti denetimleri” öncesinde, teknik durumlarının gözden geçirilmesidir. Böylece, iki temel hedefe ulaşılmaktadır:
1. En kısa sürede, görülmesi gereken en öncelikli gemiler görülmekte ve varsa eksiklerinin tamamlanması sağlanmakta,
2. Yabancı limanlara gitmeden önce gemilerin son durumları hakkında İdare tarafından bilgi sahibi olunmakta ve gittikleri limanlarda karşılaşacakları olası bir yanlış muameleye (herhangi bir denizcilik idaresi tarafından) müdahale edilebilecek şekilde veri elde edilmektedir.
Birincisi kadar, ilk iki yılda ikinci hususun da önemli olduğunu zaman göstermiştir. Nitekim, Türk Denizcilik İdaresinin, kendi filosunun performansını yakından takip ettiğini görmeye başlayan yabancı liman otoriteleri, bu durumu kısa bir süre içinde fark ederek, Türk gemilerine karşı yaptıkları denetimlerde daha dikkatli davranma ihtiyacı duymuşlardır.
Ön sörvey uygulamalarının bir başka getirisi de İdare tarafından yetki verilmiş klas kuruluşlarının performansı hakkında veri elde edilmesi olmuştur. Bu uygulama sonrasında klas kuruluşları da belgelendirdikleri gemilere yaptıkları işlemlerde daha dikkatli olmak durumunda kalmışlardır. Nitekim, Türk Loydu’nun, 2006 yılında başarı grafiğinin belirgin şekilde yükselmesinde bu hususun da kısmen payı olduğu akla gelmektedir. Elbette ki, Türk Loydu’nun başarısında, kendi kurumsal payı önceliklidir.
Bununla birlikte, ön sörveyin en önemli olumsuzluğu, Türk limanlarına uğramayan gemilere denetim yapılamamasıdır. Her ne kadar, 1999’dan beri yapılmakta olan “genişletilmiş sörvey” uygulaması çerçevesinde, yurt dışında tutulan Türk Bayraklı gemilerin Türkiye’ye geldikleri ilk limanda ayrıntılı sörveye tabi tutulmaları söz konusu olsa da, pratikte bu önlemin yeterli olmadığını zaman göstermiştir. Ayrıca, bahse konu uygulamada gerek şart “Türk limanlarına uğranılması” olduğundan, ön sörvey için geçerli olan eksikliğin ikincisinde de söz konusu olduğunda şüphe yoktur.
İDARE VE SEKTÖR ARASINDAKİ YAKIN İLETİŞİM VE UYUMUN BAŞARIDAKİ ETKİSİ
Yapılan uygulama, yukarıda belirtilen eksikliğe rağmen, kısa sürede İdarenin doğru bir rotada olduğunu göstermiştir. Bununla birlikte, başlangıçta, sektörle fazla uzun sürmeyen olumsuz temaslar da yaşanmıştır. Ancak, daha önceden yapılacak uygulamalar hakkında deniz ticaret odaları vasıtasıyla ve verilen brifinglerle sektör uyarıldığı için ani bir şok yaşanmamıştır. Diğer taraftan, yapılacak olan uygulamaların doğruluğuna DTO yönetimleri ve sektörün önde gelenlerinin de inanmaları, İdarenin işini kolaylaştırmıştır. Esasen, bir hususu açıkça belirtmek gerekir ki; yukarıda ifade edildiği şekilde, sektör temsilcileri İdareyle birlikte hareket etmemiş olsalar, İdarenin kararlı tutumuna rağmen, bu kadar kısa sürede elde edilen somut başarının kazanılmasının mümkün olamayacağı düşünülmektedir. Diğer taraftan, şaşırtıcı olan, ön sörvey uygulamaları nedeniyle limandan kalkışı geciken gemilerin armatörleri arasında eğitimini denizcilik mesleğinin en üst seviyesinde almış olan kişilerin de bulunmasıdır. Dahası, bu kişilerden bazılarının, belli ilişkiler yoluyla Müsteşarlığın üst yönetimine ulaşmak suretiyle, gemilerinin geciktirilmemesi ricasında bulundukları bilinmektedir. Ancak, İdare, başından beri sürdürdüğü kararlı tutumundan taviz vermemiş ve ilgili kişilere bunun gerekçeleri izah edilerek anlayış gösterilmesi gerektiği belirtilmiş ve talepleri kabul edilmemiştir. Nitekim, ilk altı ay – bir yıllık süre geride kaldığında, sektörün tamamı artık rotanın ne olduğunu anlamış, takdir etmiş ve destek vermiştir. Sektör, yapılan uygulamanın her şeyden önce kendi menfaatine olduğunu fark etmiştir.
Diğer taraftan, sektör tarafından, İdarenin iyi niyetli olduğunun fark edilmesinde bazı münferit olayların da etkisi olduğuna inanılmaktadır. Örneğin, İspanya’nın bir limanında, liman otoritelerinin talimatına uymadığı gerekçesiyle yaklaşık 90 bin Avro (Euro) idari para cezasına çarptırılan bir Türk gemisi, aynı zamanda limandan da çıkış yapamaz bir durumdayken, Müsteşarlık yetkililerinin, İspanya Denizcilik İdaresinden üst düzey yetkililerle irtibata geçmesi ve ricasıyla, geminin cezasının 6 bin Avro’ya indirilmesi ve limandan çıkması sağlanmıştır. Bu ve benzeri olaylar, İdare ve sektör arasındaki iletişim kanallarını olumlu etkilemiş ve böylece deniz ticaret odalarının yöneticileriyle İdarenin üst yönetimi arasında mevcut olan yakın diyalog, daha geniş katmanlara da yansımıştır. Güven unsuru, karşılıklı olarak daha da gelişmiştir. Bunun sonucunda, iki tarafın da diğerini daha iyi anlama ve ulusal hedefler doğrultusunda birlikte hareket etme imkanı yakalanmıştır. İdareye güvenen, inanan ve yapılanların aynı zamanda kendi ticari çıkarlarını da olumlu etkilediğini düşünen sektör, yapılan uygulamalara başlangıçta belli başlı temsilcileriyle verdiği desteği, zaman içinde tüm katmanlarıyla verme noktasına gelmiştir. Bu durumun, mevcut başarıda önemli bir payı bulunmaktadır.
DIŞ İLİŞKİLER VE DENİZCİLİK İDARELERİYLE TESİS EDİLEN İKİLİ İLŞKİLER
Bayrak devleti uygulamalarında, sınırlı bir süre içerisinde somut başarı elde edilmesinde, elbette teknik unsurlarla birlikte başka faktörler de etkili olmuştur. Bu faktörlerden birisi, İdarenin gerek IMO’da, gerekse de diğer uluslararası ve bölgesel platformlarda ve ikili ilişkilerde sergilediği başarılı performanstır.
Temsilde başarı, her ne kadar bayrak ve liman devleti uygulamalarına ilişkin konularda olduysa da, sadece bunlarla sınırlı değildir. Örneğin, arama kurtarma (AK) konularındaki başarılı projeler, seyir emniyeti ve deniz çevresinin korunmasına yönelik başarılı adımlar, IMO toplantılarında, Akdeniz ve Karadeniz Memorandumlarında artan etkinlik ve AB’yle ilişkilerde İdarenin gösterdiği performans bu cümleden sayılabilir.
Diğer yandan, 2003-2005 yılları arasında İspanya ile yapılan AB (Eşleşme) Projesi de zamanlama olarak çok uygun bir döneme rastlamış, İdarenin bayrak ve liman devleti uygulamalarında operasyonel kapasitesinin artmasında önemli bir rol oynamıştır. Örneğin, AB projesi sayesinde temin edilen otomobiller, uzun zaman önce yayımlanmış olan bir Başbakanlık genelgesi nedeniyle yeni araç alımının mümkün olmadığı bir zamanda, adeta İdarenin gemi denetim fonksiyonlarını yerine getirebilmesi için gerekli son halkayı tamamlar mahiyette olmuştur. Böylece, gemi denetim uzmanlarının denetim görevlerini yerine getirebilmelerinde önemli bir ihtiyaca cevap verilmiş ve ulaşım sorunu çözülmüştür. Şüphesiz başka faydalarının yanında, AB eşleşme projesinin belki de en somut ve etkili getirilerinden birisi de bu olmuştur.
Diğer taraftan, İspanya Denizcilik İdaresiyle ortak olarak yürütülen AB projesi, sadece AB Müktesebatına uyum için gerekli çalışmaları yapmakla ve İdarenin Bayrak ve Liman devleti olarak operasyonel etkinliğini arttırmada fayda sağlamakla kalmamıştır. Aynı zamanda, proje marjında yakalanan fevkalade uyumun oluşturduğu ivmeyle devam eden ilişkilerin, her iki idare arasında tüm alanlara yaygınlaştırılarak devam ettirilmesi, elde edilen başarıdaki önemli faktörlerden bir başkasıdır. Benzer şekilde İtalya Denizcilik İdaresiyle tesis edilen ve zamanla derinleştirilen dostluk ilişkileri, bayrak devleti performans kriterleriyle ilgili somut göstergelerde görünmeyen, ancak çok anlamlı kritik destekler sağlamıştır. Bu gerçeklerin paylaşılmasında ve Türk denizcilik çevreleri tarafından bilinmesinde, İspanyol ve İtalyan Denizcilik İdareleriyle tesis edilen karşılıklı dostluk, anlayış ve destek atmosferinin devamı bakımından fayda mütalaa edilmektedir.
İdaredeki politika değişikliğinin ve alınan önlemlerin etkileri ve 2003 sonrasındaki istatistiki verilerin değerlendirilmesi
Türk Bayraklı gemilerin Paris MoU bölgesindeki son dört yıllık PSC notları ve grafikleri 2003 yılından önceki verilerle mukayese edildiğinde tutulma oranlarında çok somut ve belirgin azalma hemen dikkati çekmektedir. Alınan önlemler yıllar boyunca etkisini aşağı şekilde göstermiştir:
§ 2003: Toplam 749 denetim yapılmış, bunlardan 131 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Gemilerimizin tutulma oranı % 17,5’tur. Kara listenin en üstlerinden aşağılarına doğru hareket başlamıştır. Ancak alınan önlemlerin etkisi henüz görülmemektedir. Yıl sonunda, Türkiye en riskli 12’inci bayrak durumundadır. Göreceli iyileşmeye rağmen, BGW liste değerlendirmelerinde son üç yıllık ortalamalar dikkate alındığı için halen “çok yüksek riskli” ülke konumundadır.
§ 2004: Toplam 776 denetim yapılmış, bunlardan 67 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 8,63’tür. Bir yıl içerisinde iki haneli tutulma rakamları ile tek haneli tutulma yüzdelerine düşülmüş, alınan önlemlerin etkisi kuvvetle ortaya çıkmıştır. Türkiye en riskli ülkeler sıralamasında iki sıra daha inerek 14’üncü sıraya düşmüştür. Risk kategorisinde de iyileşme başlamış, ülkemiz “çok yüksek riskli” ülke durumundan çıkarak “yüksek riskli” duruma geçmiştir.
§ 2005: Yapılan 597 denetimin sadece 45 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 7,54’tür. Üç yıllık ortalama ile hesaplanan kara listede, halen 2003 ve 2004 rakamlarının yüksekliği sebebi ile en riskli 14. ülke durumu devam etmektedir, ancak sadece 2005 yılı rakamları göz önüne alındığında ise Türkiye en riskli 19. ülke olarak görülmektedir. Risk oranı bir kademe daha gerileyerek “orta- yüksek arası” seviyeye inmiştir. Risk faktörünün azalması ile denetim sayıları da düşmektedir. Önlemlerin işe yaraması hem gemi donatanlarını hem İdareyi sevindirmekte, çalışma ve başarma azmini arttırmaktadır.
§ 2006: İstatistik raporları, Haziran ayı sonu itibarı ile halen açıklanmamıştır. Ancak Paris MoU Sekreteryası tarafından IMO’nun 15’inci dönem Bayrak Devleti Uygulamaları (FSI) Alt Komitesine sunulan rapora göre, Türk gemileri 595 kere denetlenmiş ve bu denetlemelerin 42 adedi tutulma ile sonuçlanmıştır. Denetim sayıları, tutulma sayıları, tutulma oranı, risk oranı gibi tüm göstergeler düşüştedir. Bu sonuçlara göre Türkiye, Paris MoU tarihinde ilk kez, riskli bayraklar listesinden (kara listeden) çıkmış ve gri bölüme geçmiştir. Artık hedef, aynı hızla beyaz bayrağa geçiştir.
Rakamlarda dikkati çeken diğer bir gerçek, 2005 ve 2006 yıllarındaki tutulma grafiklerinin neredeyse birbirinin aynısı olduğudur. Bir başka ifadeyle, 2005’e kadar hızlı bir düşüş gösteren tutulma grafiği, 2005’te 40-45 aralığına oturmuş ve bu aralık 2006’da da aynı kalmıştır. Bunun anlamı açıktır, aynı yarışmaya yeni başlayan bir atletin önce hızla kendi rekorlarını kırması ve performansını arttırması gibi, olumsuz rakamlar hızla inmiştir. Ancak sonrasında direnç noktasına, kendi performans sınırına yaklaştığında, dereceler saniyelerle ölçülerek iyileşebilmektedir. Atletin bundan sonra yapması gereken iş, kendi direnç noktasını aşabilmesidir. Türk gemilerinde de hızla görülen iyileşme sonrasında artık yeni önlemler alınması aşamasına gelinmiştir. Gemilerin alıkonma nedenleri incelenerek, alınması gereken yeni önlemlerin tespit edilmesi gerekmektedir.
GRİ LİSTEYE GEÇİŞİN ÖNEMİ
Yukarıda ana hatlarıyla anlatılmaya çalışılan sürecin sonunda Türkiye “Yüksek Risk Grubu” listesinden (kara liste) çıkarak nötr gruba (gri liste) girmiştir. Ancak Paris MoU istatistikleri, bayrak devleti uygulamalarının tek performans ölçütü değildir. Esasen, PSC rejimleri risk grubundan çıkılması, bayrak devleti uygulamalarının değil, PSC performansının doğrudan bir ölçütüdür. Bayrak devletlerinin performansları dünya çapında birçok değişik yolla ölçülmektedir. IMO teknik ve idari çalışmalarına aktif katılım, uluslararası denizcilik sözleşmelerine taraf olunması, iç hukuka ithali ve uygulanması, IMO gönüllü üye devlet denetim programına katılım, ülke değerlendirme formunun (SAF) IMO’ya sunulmuş olması, kaza istatistikleri, ülke içinde çalışan gemilere ve sözleşme tonajı altı gemilere uygulanan denizcilik mevzuatının yeterliği, etkinliği ve güncelliği gibi daha birçok ölçme kriteri bulunmaktadır. Diğer taraftan, etkili liman devleti kontrolünün dezavantajlarından birisi de, bayrak devletlerinin performanslarını sadece PSC performanslarına göre ölçme hatasına düşmeleridir. Türkiye’nin de kendi performansını değerlendirirken, sadece gri listeye yükselişi esas almak hatası içine düşmemesi, bayrak devleti performansını diğer faktörlerle birlikte değerlendirmesi gerekmektedir. Kaldı ki nötr gruba geçilmiş olması PSC performansımızın iyi olduğu anlamına değil, sadece kötü olmadığı anlamına gelmektedir. Mevcut durumda, sadece olumsuz sicilimiz düzeltilmiştir. İyi bir bayrak devleti ve PSC performansı için “beyaz listeye” girilmesi gerekmektedir.
Ancak yadsınamayacak bir gerçek de söz konusudur. Paris MoU dünyanın en etkili ve öncü PSC rejimidir. Liman devleti kontrolünde üst düzey performans değerlendirme grubudur. Avrupa Birliği Komisyonu, Paris MoU çalışmalarında aktif olarak görev almaktadır. Paris MoU Avrupa Birliği Deniz Emniyeti Teşkilatı (EMSA) ile birebir işbirliği içinde çalışmaktadır. Paris MoU istatistiklerinde bir ülkenin nötr gruba dahi geçmiş olması büyük bir statü değişimidir ve prestij kaynağıdır. Kara liste dışında olmak ülkemize sınıf atlatmıştır ve yukarıda sayılan diğer performans kriterlerinin yerine getirilmesi için motive edicidir. Denizcilik İdaresini sadece yurt dışında değil, aynı zamanda ülke içinde de güçlendirmiştir. Denizcilik Müsteşarlığının bütçesini, kamudaki payını ve ağırlığını arttırması umulmaktadır. Yani durum, bardağın dolu tarafına bakıldığında, bayrak devleti performansı açısından önemli bir dönüm noktasıdır ve somut bir başarıdır.
Kara listenin dışında olmak, gemi işletmecileri ve donatanları açısından ekonomik etkileri yüzünden çok daha önemlidir ve büyük etkiye sahiptir. Daha az risk, daha az kontrol demektir. Daha az kontrol ise, daha az tutulma, bekleme, uğraş ve masraf anlamına gelir. Gemiler, kısıtlı zamanda sınırlı insan kaynaklarını (personelini) kontrol için harcamamış olurlar. AB limanları gibi, ülkemizin hemen yanı başında, büyük bir ticaret potansiyeline sahip bir coğrafi bölgede yasaklı duruma düşmezler. Gemiler zaten kurallara uymak zorundadır. Bunu, tutulmadan sonra yapmak yerine, düzenli ve planlı bir şekilde yapmak çok daha kolay ve masrafsızdır. Nitekim, Ülkemizin sektör kuruluşları, kara listenin dışında olmanın kendilerine getireceği büyük faydayı gördükleri için İdarenin çabalarına sonuna kadar destek vermişlerdir.
DİĞER PSC REJİMLERİNDEKİ DURUMA BAKIŞ
Elbette Paris MoU, dünyadaki en prestijli ve öncü PSC rejimidir. Ancak tek bir çiçekle bahar gelmediği gibi tek bir başarı ile de birdenbire bir ülkenin PSC performansı düzelmemektedir. Başarının kanıtlanması için dünyadaki diğer PSC rejimlerindeki performansın da dikkate alınması gerekmektedir.
Türkiye’nin, Paris MoU dışında, dünyada genelinde mevcut olan 8 Bölgesel PSC rejimindeki performansına bakıldığında, bu rejimlerde de büyük bir performans düzelmesi olduğu göze çarpmaktadır. Her PSC rejimi istatistik açıklamamaktadır. Açıklayan rejimlerden Vina Del Mar (Güney Amerika) bölgesinde son iki yılda hiçbir Türk Bayraklı gemi tutulmamıştır. Akdeniz MoU sahasında bayrak hedeflemesi veya PSC performansı ölçümü yapılmamaktadır. Asya- Pasifik Memorandumunda, Türkiye 2004 yılında kara listeye, 2005 yılında yeniden gri listeye geçmiştir. PSC denetimlerini herhangi bir bölgesel birlik yapmadan tek başına sürdüren ABD Denizcilik İdaresinin “hedef bayraklar” listesinde uzun yıllar boyunca yerini muhafaza eden Türkiye, yine 2005 yılında hedef durumundan kurtulmuş ve listeden çıkmıştır.
Bu veriler ışığında, son yıllarda görülen düzelmenin dünya çapında olduğu ve alınan önlemlerin tek bir yöreye özgü değil tüm filonun performansını düzeltmeye yönelik olduğu görülmektedir.
BUNDAN SONRA YAPILMASI GEREKENLER
MoU rejimlerinin listeleri incelendiğinde, Türkiye’nin yerinin gri listenin en üstlerinde (kara listeye en yakın bölümlerde) olduğu görülmektedir. Performansın bu şekilde devam etmesi halinde talihsiz birkaç tutulma, tekrar kara listeye düşülmesine neden olabilecektir. Gri listelerin aşağılarına doğru inilmesi için, bayrak devleti performansının daha da iyileştirilmesi sağlayacak tedbirlerin vakit geçirilmeden uygulamaya konulması gerekmektedir. Paris MoU Bölgesinde, 2007 yılında Türk gemisi tutulmalarının sayısı Haziran ayı başı itibarı ile 19 olmuştur. Yıl sonunda yine 40-50 aralığına doğru tehlikeli bir gidiş olduğu görülmektedir.
Gelinen noktadan geriye gidilmesi, elde edilen başarı ve prestije gölge düşürebileceği gibi, motivasyonu da olumsuz yönde etkileyebilecektir. Bu nedenle, zaman kaybedilmeden, yılın ikinci yarısından itibaren performansı iyileştirecek tedbirlerin alınması gerekmektedir.
Öncelikle, elde edilen başarının gereğinden fazla büyütülmemesi, bayrak devleti uygulamalarında öncelik sıralamasının gözden geçirilmesi, gri listede sınıra yakın olunduğunun göz ardı edilmemesi gerekmektedir. Ayrıca asıl hedefin beyaz liste olduğu da dikkate alındığında, birinci şartın, aynı disiplinin devam ettirilmesi, ikincisinin de ilave bazı tedbirlerin alınmasına duyulan ihtiyaçtır.
Mevcut uygulamalara devam ederken, alınabilecek ek önlemlerin en önemlisi ISM sistemi işleyişinin daha dikkatli denetlenmesidir. Genel olarak, gemilerimizde ISM sisteminin şekil şartlarının yerine getirildiği, raporların ve dokümanların düzenli olarak doldurulduğu genel incelemelerden anlaşılmaktadır. Ancak bir belgelendirme denetiminde veya yurt dışı çıkışından önce yapılan program dışı ön sörvey uygulamasında veya bir PSC denetinde ISM sistemindeki bir gemide 10, 15, 20 eksiklik bulunması, dikkate alınması gereken ciddi bir husus olarak görünmektedir. Kayıtlarından emniyetli olarak işletildiği anlaşılan bir geminin sintine seperatörü, yangın pompası ya da başka bir kritik donanımının çalışmaması, can yeleği ışığının vaktinin geçmiş veya haritalarının düzeltilmemiş olması kabul edilebilir bir durum değildir. Denizcilikte ileri ülkelerin denetim uzmanları, belgelendirme denetlemeleri sırasında can yeleği, can filikası gibi basit unsurları kontrol etmeyi yıllar önce bırakmışlardır. Zira, ISM sistemindeki bir gemide halen bu tip basit eksiklikler bulunabileceğine ihtimal verilmemektedir. Basit eksikliklerin tespiti durumunda ise, eksikliği gidermenin yanı sıra şirketin ve geminin ISM belgeleri (DOC ve SMC) askıya alınmakta, arızanın veya eksikliğin nasıl oluştuğu ve sistemdeki aksayan noktalar tespit edilmekte ve düzeltilene kadar geminin limandan kalkışına izin verilmemektedir. Bu radikal önlem, gemi ilgililerini hem ISM hem de ISM ile bağlantılı diğer tüm bakım tutum ve raporlama konusunda çok daha dikkatli olmaya zorlamaktadır. Benzer bir yöntemin ülkemizde uygulanması hem ISM sisteminin gerçekten ruhu ile uygulanmasını sağlayacak hem de tutulma ile sonuçlanabilecek eksikliklerin oluşmasını engelleyecektir.
Alınabilecek diğer önlemler arasında, bir defadan fazla tutulan gemilerin seyir sahasının kısıtlanması, izin verilen sefer bölgelerinin belli bir süre için (örneğin bir yıl) bir kademe aşağı çekilmesi, daha sert bir önlem olarak yurt dışına çıkmalarının yasaklanması hatta performansını ısrarla düzeltmeyen gemilerin bayraktan atılması gibi önlemler akla gelmektedir.
Ayrıca, İdare adına hareket eden kuruluşların daha sıkı bir şekilde denetlenmesi ve klas kaynaklı tutulmalarda belli bir tutulma sayısından sonra kuruluşun yetkilerinin kısıtlanması veya iptali gibi sert yaptırımlara gidilmesi düşünülebilir. Özellikle yine ISM sistemi denetlemelerinde sadece şekil değil, sitemin esası ve ruhu açısından tüm hususlara hassasiyetle bakılması sağlanmalıdır. Gemi belgelendirmelerinde kuralların boşluklarından faydalanılarak aynı gemiye birkaç defa geçici (interim) belge verilmesi gibi kaçamak uygulamalara kesinlikle müsamaha gösterilmemelidir.
Ülkemizin önündeki hedef, gemilerimizin PSC performansında nötr grupta kalmak değil, bir an önce iyi gruba geçmektir. Ülkemize yakışan, denizcilikte tüm uluslararası uygulamalarda kolay bayrakların bile birkaç yılda başardığı performansın yakalanmasıdır. “İyi bir Denizcilik İdaresi” olmak ise başka bir konudur ve onun için yapılması gereken önemli işler bulunmaktadır.
Son olarak belirtmek gerekir ki, İdare, bu yazıda kısmen açıklandığı şekilde son yıllardaki yapılanmasının ve denizci kadrolara görev ve sorumluluk verilmesinin etkisiyle kabuğunu kırmış, çok önemli bir ivme yakalamıştır. İstemek başarmanın yarısıdır. İdare istemiş ve başarıyı yakalamıştır. Aynı istek ve heyecanla rotada ilerlemek gerekmektedir.
****
Kaynakça:
§ Deniz Ticaret Odası Deniz Sektörü Raporları
§ DTO Internet Sitesi
§ Uluslar arası Denizde Güvenlik Konferansı, DTO
§ Birinci Ulusal Denizcilik Şurası, Denizcilik Müsteşarlığı
§ Yeni Bin Yılda Denizciliğimiz ve İkinci Ulusal Denizcilik Şurası Sonuçları, Denizcilik Müsteşarlığı
§ 1999 Yılı Faaliyetleri, Denizcilik Müsteşarlığı
§ Devlet Bakanlığı 1. Yıl Raporu, Devlet Bakanı R. MİRZAOĞLU
§ Paris Memorandumu Internet Sitesi
§ Vina del Mar(Latin Amerika) Memorandumu Internet Sitesi
§ Tokyo (Asya Pasifik) Memorandumu Internet Sitesi
§ USCG PSC Internet Sitesi
§ IMO Internet Sitesi
§ Paris MoU Annual Reports 1995-2005
§ Lloyds List Gazetesi
§ Denizcilik 2003-2007, Faaliyet Raporu (2003-2007), Denizcilik Müsteşarlığı
§ PSC Ders Notları, Kaptan Cahit YALÇIN
§ Deniz Emniyetinin Tarihi, 1. ve 2. Bölüm. Kaptan Cahit YALÇIN
§ Türkiye’nin Deniz Güvenliği Politikası, B.Sıtkı USTAOĞLU, Yayımlanmamış Doktora Tezi, İ.Ü. Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, 2001
* Bu yazı tümüyle umuma açık bilgilerden derlenmiştir. Yazıda yer alan görüş, yorum ve düşünceler, yazarların şahsi ve profesyonel değerlendirmeleridir ve bağlı bulundukları kurumları hiçbir şekilde bağlamaz.
