YATIRIMCININ YENİ GÖZDESİ: DENİZCİLİK-1

Abdulhamit YILDIZ-Zaman Gazetesi

II. Dünya Savaşı'nın alevlerinin tüm dünyayı sardığı dönemde, Amerika Birleşik Devletleri, askerlerin yiyecek, giyecek ve teçhizatını taşımak için orta büyüklükte yüzlerce gemi inşa etmişti.

Savaşın bitmesinin ardından gemiler Atlas Okyanusu'nun kıyısındaki limanlara çekildi ve çürümemesi için yeniden boyandı. Gemileri kullanmama kararı alan ABD, üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye'ye "Gemileri çok uygun fiyatlara size satalım" teklifinde bulundu. Ancak dönemin lideri İsmet İnönü, "Ne yani biz armatörleri zengin mi edeceğiz?" diyerek öneriyi geri çevirdi. Komşumuz Yunanistan ise aynı teklifi hiç düşünmeden kabul etti. O yük gemilerini alan Oanis şirketi, bugün dünya denizciliğinde söz sahibi bir dev haline geldi. Bundan daha da acısı, satışa çıkarılan bu gemilerden beşini alan Türk armatörün başına gelenlerdi. Adnan Menderes'in başbakanlığı döneminde gemi sahibi olan işadamı, 1960 darbesiyle filosunu kaybetmişti. Çünkü askeri yönetim gemilere el koymuş ve çürümeye terk etmişti. Bu olay, Türkiye'nin denizcilikte neden geri kaldığını gözler önüne seren misallerden sadece biri.

22 Temmuz genel seçimleri öncesinde, CHP Genel Başkanı Deniz Baykal, Başbakan Tayyip Erdoğan'ın oğlu Burak Erdoğan'ın, denizci kökenli Mecit Çetinkaya ile birlikte gemi almalarını seçimde malzeme olarak kullanmıştı. Muhalefet lideri, gemileri iktidara yüklenmek için diline dolaya dursun, son yıllarda farklı alanlarda faaliyet gösteren işadamlarının denizciliğe olan ilgisi her geçen gün artıyor. Bunun en çarpıcı örneği, kamuoyunda Turkcell'in patronu olarak bilinen Mehmet Emin Karamehmet'in ülkenin en büyük filolarından birini kurması.

Türk iş dünyasının duayeni merhum Sakıp Sabancı, Deniz Ticaret Odası Başkan Vekili Halim Mete'ye, "Altından balık üstünden deniz geçer, biz bu işten anlamayız." dese de yeğeni Yalçın Sabancı da sektörün önemli bir aktörü. Halim Mete, denizciliğin dünya ticaretiyle bire bir ilintili olduğunu belirtiyor. Çünkü dünya ticareti, ürünlerin bir yerden bir yere taşınmasıyla gelişiyor. Taşımacılığın yüzde 90'ı ise denizyoluyla yapılıyor. 2001'deki dünya krizinin ardından Avrupa'da artan maliyetler üretimi Çin, Hindistan, Bangladeş gibi Asya ülkelerine kaydırdı.

Buna bağlı olarak hammaddelerin bu ülkelere taşınması, mamullerin de Batı'ya ulaştırılması gündeme geldi. O dönemde dünya ticari gemi filosunun kapasitesi 700 milyon dwt (deadweight) iken, 2 milyar dwt tonluk taşıma kapasitesi hasıl oldu. Önce tersaneler hızla büyümeye başladı. Hurdaya çıkacak gemiler kendilerini yeniledi. Navlunlar yükseldi. Filo 1 milyar 50 milyon dwt'ye çıktı.

Talep artınca gemi fiyatları katlandı

Dünya deniz ticaretinin her yıl yüzde 3,5 oranında büyüyeceği varsayılıyor. Kuru yük talebinin her yıl yüzde 5'e yakın, petrol tankeri talebinin ise yüzde 2'ye yakın artması bekleniyor. Denizlerde yılda yaklaşık 15 milyon konteyner sirkülasyonu oluyor. Talepteki yükseliş, gemi fiyatlarında büyük artışa sebep oldu. Ekim 2007'de teslim edilecek olan 76.000 dwt'luk Jian-gam inşa kuru dökme yük gemisi 66 milyon dolara satılırken, 1995 Hyundai inşa 73.670 dwt'luk kuru dökme yük gemisi 34,5 milyon dolar bedelle satın alındı ve sekiz yıl süreyle günlüğü 12 bin dolara geri kiraya verildi. 1993 model 244.275 dwt'luk tek cidarlı ham petrol tankeri ise 42 milyon dolara alıcı buldu. Buna bağlı olarak da Türk denizcilik filosu büyüdü.

7 milyon dwt'den, yabancı bayrak altında faaliyet gösteren gemilerle birlikte 15 milyon dwt'ye yükseldi. Ancak dünya filosu hâlâ ihtiyaca cevap verecek tonaja çıkmadı. Navlunların en az üç ila beş sene daha yüksek seyretmesi bekleniyor. Navlunlar yüksek olunca da sektöre ilgi her geçen gün artıyor. Ülkede dört sene önce 32 olan tersane sayısı 65'e yükseldi. Üç sene sonra bu rakamın 120'ye çıkması bekleniyor. Türkiye'de armatörlüğe başlayanların sayısı hızla artıyor. Biraz sermaye sahibi olanlar için gemi almak çok da zor değil. Oda Başkan Vekili Mete'nin verdiği bilgiye göre yüzde 30'unu kendi imkanları ile ödeyen işadamına 5 seneye kadar kredi imkanı sağlanıyor. Ayrıca gemiler için daha uzun vade tanınırken, uluslararası piyasada alınan faizler de daha düşük. Sermaye sahiplerinin bazıları gemi alırken kimileri de tersanelere ortak oldu. Örneğin, römorkörcülük yapan Hakan Şen, Karadeniz'in en büyük tersanesini inşa etti.

Denizcilik sektörünün ana omurgasını taşımacılık oluşturuyor. Türk ticaret filosu bir ara 12 milyon dwt'ye kadar çıktı. Ancak, 1998 krizinden sonra gerek yurtdışına satılması ve gerekse hurdaya giden gemiler yüzünden bu rakam 7,5 milyon dwt'ye geriledi. Türk siciline kayıtlı olanlar ve Türk sahipli yabancı gemilerle birlikte bakıldığında bugün Türkiye'nin filosu 15 milyon dwt'nin üzerinde ve dünyada 20'nci sırada. Ama çok daha önemlisi, Türk armatörleri gerek Türk tersanelerine gerekse Japon, Güney Kore ve Çin tersanelerine verdikleri siparişlerle gemi yaptıran armatörler sıralamasında 6'ncı sırada yer alıyor.

Çok yakında filonun büyüklüğü çoğu yeni gemilerden müteşekkil olmak üzere 20 milyon dwt'yi geçecek. Türkiye'de tanker yaptırma ve satma konusunda önemli gelişme kaydedilirken, bir diğer atılım da konteyner taşımacılığında yaşandı. Aynı zamanda römorkör inşa ederek dünyanın dört bir ülkesine satar hale geldi. Hatta hücumbot tipi hızlı gümrük motorları da inşa edilerek Malezya ve Pakistan'a ihraç edilmeye başlandı. Bu arada "Hep küçük gemilerle mi gideceğiz?" diye düşünen Türkon Holding'e ait Sedef Tersanesi (sahipleri Deniz Ticaret Odası Başkanı Metin Kalkavan ve ailesi) 180 bin tonluk gemi inşa etme kararı aldı. Halim Mete, sektördeki bu açılımda, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın denizcilikten gelmesinin önemli payı olduğu görüşünde. Mete, Denizcilik Müsteşarlığı'nın işi bilen kadrolardan oluşmasının etkisine de işaret ediyor. Nitekim eski başbakanlardan Bülend Ulusu'nun da denizci olması sektöre katkı sağlamış ve o dönemde verilen kredilerle şirketler gelişirken, Deniz Ticaret Odası kurulmuştu.

Geminin parası yine gemiye harcanmalı

Halim Mete, denizciliğin seyrini dalgalara benzetiyor: "Dalgalar gibi, sektör yukarı çıktığı zaman ne kadar uzun süre kalırsanız o kadar kârlısınız, aşağı düştüğü zaman bu kez ne kadar kısa süre kalırsanız kârlısınız." Mete, yükseliş döneminde dikkatli bir mali sistemle hareket etmenin aşağı indiği zamandaki zararı azalttığına dikkat çekiyor. Tamamı kredi ile alınan gemiler hiçbir zaman borçlarının tamamını ödeyemez. Mete'ye göre denizde 'gemiye para koymadan para alınmaz'. İkinci bir kural ise 'geminin parası gemiye aittir'. Eğer gemiden daha çok para alıp bununla villa yapar, araba değiştirilirse, bir gün gelir gemi yaşlanır, yerine yenisi konulamaz. Gemilerin ticari ve iktisadi ömürleri 20 ile 30 yıl arasında değişiyor. Eğer armatörlüğe devam edilmek isteniyorsa gemi satılarak veya hurdaya verilerek, elde edilen kaynakla yine gemi alınmalı.

'Laz Ziya Zenginleri denizden uzak tuttu'

Deniz Ticaret Odası Başkan Vekili Halim Mete, 1600'lü yıllardan beri denizcilik yapan Kafkas kökenli bir aileye mensup. Türk bayraklı gemileri dünyanın her yerinde Türkiye'yi temsil ediyor. Mete'nin üzerinde durduğu önemli bir nokta ise eski Türk filmlerinde ve Kurtlar Vadisi dizisindeki 'Laz Ziya' gibi mafya babası tiplemelerinin armatör olarak gösterilmesi. Mete, armatöre zaman zaman kaçakçı gözüyle bakılmasından şikayetçi. Halbuki İngiltere'de insanlar, 'Benim ülkemle diğer ülkeler arasındaki ticareti sağlayan bu kişi olmazsa benim kazancım olmaz' düşüncesiyle armatörlerin karşısında önünü ilikleyip saygı gösteriyor. Sektörde yaşanan bir diğer sıkıntı da 1999'da dünya denizcilik sektörünün krize girmesinden sonra bazı armatörlerin iflas etmesi. Bu olayın ardından bankalar, armatörlerin üzerini kırmızı kalemle çizdi. Gazetelerde boy boy haberler çıkınca sektör büyük yara aldı. 2001 krizinin Türkiye'yi vurmasıyla bankalar da denizcilerle aynı konuma düştü. Armatörlerle yeniden anlaşmalar yapıldı; ancak 2003'e kadar 1999'un izi silinmedi. 2003'ten itibaren gemiciliğin itibarı yeniden arttı. Bugün bankalar, yeni projeler için armatörlerin kapısını aşındırıyor.