• BIST 101.849
  • Altın 259,118
  • Dolar 5,6360
  • Euro 6,3235
  • İstanbul 22 °C
  • Ankara 19 °C
  • İzmir 24 °C
  • Antalya 27 °C
  • Muğla 21 °C
  • Çanakkale 22 °C

Güney Kore'de gemi inşa sanayinin tarihi

Güney Kore'de gemi inşa sanayinin tarihi
İngilizce İktisat Bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Nesrin Sungur Çakmak, Güney Kore gemi inşa sanayinin gelişimini dönemler halinde masaya yatırdı.

Güney Kore'de gemi inşa sanayinin tarihi

İngilizce İktisat Bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Nesrin Sungur Çakmak, Güney Kore gemi inşa sanayinin gelişimini dönemler halinde masaya yatırdı.

Güney Kore gemi inşa sanayisinin tarihsel gelişimini, Prof. Dr. Nesrin Sungur Çakmak, Güney Kore gemi inşa sanayinin gelişme dinamiklerini ve tarihsel gelişimini dönemler halinde inceliyor. Çakmak, Güney Kore’nin gemi inşa alanında göstermiş olduğu bu olağanüstü başarının dinamiklerini, ülkenin genel olarak göstermiş olduğu mucizevi performansın dinamiklerinden bağımsız olarak anlamanın mümkün olmadığını belirtiyor. Prof. Dr. Nesrin Sungur Çakmak'ın araştırmasını sizlerle paylaşıyoruz.

Bugün dünyada inşa edilen gemilerin önemli oranı Güney Kore tersanelerinde üretilmektedir. 1971 yılında dünya gemi inşa piyasasındaki payı ancak yüzde bir civarında olan Güney Kore, yaklaşık 30 yıllık bir süre içinde payını yüzde 40’a çıkartarak, 2000’li yılların başında dünya lideri konumuna gelmiştir. Ancak Güney Kore’nin gemi inşa alanında gerçekleştirmiş olduğu bu mucizevi performans sadece bu alana özgü değildir. 1950’li yılların sonunda 60 dolar civarında kişi başına düşen geliriyle dünyanın en fakir ülkeleri arasında yer alan bir tarım ülkesi olan Güney Kore, 1960’larda başlayan hızlı kalkınma süreci sonucunda bugün 20.000 doların üzerinde kişi başına gelire sahip, bilgi temelli bir ekonomik yapıyı gerçekleştirebilmiştir. Bilgi teknolojileri alanında önümüzdeki birkaç yıl içinde küresel lider olmayı hedefleyen bir ülke konumundadır. Güney Kore’nin gemi-inşa alanındaki başarısı da, bu olağanüstü kalkınma sürecinin bir parçasıdır. 1960’ların ikinci yarısında gelişmeye başlayarak esas sıçramasını 1970’li yıllarda yapan gemi inşa sektörünün gelişme dinamiklerini kalkınma sürecinin dinamiklerinden bağımsız olarak anlayabilmek ve değerlendirebilmek mümkün değildir.

Bilgi temelli ekonomik dönüşüm

Güney Kore’nin ekonomik başarısının altında yatan en önemli dinamiklerden biri, kalkınma sürecinin başından itibaren devletin egemen sınıflardan ve çıkar gruplarından mutlak anlamda olmasa bile göreli olarak bağımsız davranabilmesi olmuştur. Devletin bu göreli özerkliğini mümkün kılan ise, o yılların sınıfsal güç dengesidir. Büyük toprak sahipleri sınıfının 1960 öncesinde gerçekleşen toprak reformuyla tamamen ortadan kalktığı Güney Kore’de devlet işçi sınıfını baskı altına alırken, aynı zamanda finansman kaynakları açısından kendisine doğrudan bağımlı olan kapitalist sınıfı da kolaylıkla disipline edebilmiştir. Daha etkin ve kontrolünün daha kolay olduğu düşüncesiyle az sayıda büyük şirketlerin (Chaebol) gelişimi desteklenmiş, bu şirketlere büyük finansman kolaylıkları sağlanmış ve vergi teşvikleri uygulanmıştır. Bunun karşılığında ise onlardan, üretimlerinin belli bir yüzdesini ihraç etmek, üretimlerinin yerli içeriğini belli bir zamanda belli bir seviyeye çıkartmak gibi performans kriterlerine uymaları istenmiş, uymayanlar teşviklerden mahrum bırakılarak kesin bir şekilde cezalandırılmıştır. Devlet bu yolla her dönem için öncü sektörleri saptamış, kuvvetli özendiriciler ve caydırıcılarla şirketleri bu sektörlere yöneltmiştir. Bu politikalar sonucunda özellikle 1970’li yıllarda büyük bir yapısal dönüşüm gerçekleştiren Güney Kore, kurmuş olduğu sağlam sanayi altyapısı sayesinde ekonomik gelişmesini 80’li ve 90’lı yıllarda da sürdürmeye devam etmiştir. 1998 yılında yaşadığı derin finansal kriz kalkınma sürecini kesintiye uğratmış olsa da, kısa sürede krizin etkilerini atlatan Güney Kore, 2000’li yılların başından itibaren bilgi temelli bir ekonomik dönüşümü gerekleştirmeye başlamıştır. Bu süreç içinde gemi inşa sanayine, hem emek yoğun özelliği nedeniyle istihdam sağlaması ve 50 civarında sektörden girdi aldığı için sürükleyici sektör niteliğinde olması, hem de özellikle ulusal güvenlik ve savunma açısından kritik bir öneme sahip bulunması nedenlerinden dolayı özel bir önem verilmiş ve öncü sektörlerden biri kabul edilmiştir. Ancak Güney Kore tarihinde gemi inşa sanayinin geçmişi oldukça eskidir ve özel bir öneme sahiptir.

Kore’de gemi inşa sanayinin tarihi

Üç tarafı denizlerle çevrili olan Kore’de gemi inşa sanayinin tarihi çok eskilere dayanmaktadır. Japonya ve Çin arasında sıkışan Kore, 600’lü yıllarda ağaç gemi inşaatında ustalaşmış, 1392-1910 arasındaki 500 yıllık “Yi Hanedanı” döneminde sürekli bir deniz gücüne sahip olmayı başarmış ve 16. yüzyılda dünyada metalden üretilmiş ilk gemi filosuna sahip ülke olmuştur. Kore, 16. yy sonlarında bölgeyi işgal etmek isteyen Japonya’ya karşı tüm deniz savaşlarını kazanacak deniz güce ve teknolojik üstünlüğe sahipken, zaman içinde Japonya karşısında teknolojik üstünlüğü kaybederek, 1895’ten itibaren Japon nüfuzu altına girmiş, 1910 yılında ise tamamen Japonlar tarafından ilhak edilmiştir.

1910-1945: Japon sömürge döneminde gemi sanayi

1910 yılında Japonya tarafından işgal edilen ve 1945 yılına kadar Japon sömürgesi olan Kore’de Japonlar bütün siyasi ve ekonomik kurumlar yanında, şirketlerin bir kısmına da el koymuşlardı. Japonların gemi inşa sektörüne hakim olma politikaları, gemiciliği Koreliler için marjinal bir sektör haline getirmiştir. II. Dünya savaşı sonunda Japonlar, Kore Yarımadası’nda biri hariç, diğerleri yerel piyasa için basit gemiler üreten küçük çaplı tersaneler kurmuşlardır. Japonların kendi savaş politikalarına yönelik olan ilk modern tersane 1937 yılında Pusan’da Mitsubishi Grubu tarafından kurulmuştur. Bağımsızlık sonrası millileştirilerek “Taehan” adını alan ve bir devlet işletmesi olan Kore Gemi İnşa ve Mühendislik Şirketi tarafından işletilen bu tersane, Güney Kore gemi inşa sanayisinin çekirdeğini oluşturarak, 1974 yılına kadar ülkenin en büyük ve teknolojik açıdan en gelişmiş tersanesi olmuştur.

1945-1960: Bağımsızlık sonrası Syngman Rhee Dönemi

II. Dünya Savaşı sonunda Japonya’nın çekilmesiyle Kore bağımsızlığına kavuşurken, sömürge döneminde Japonların kurmuş olduğu tersaneler ile Japonlar tarafından el konulmuş Kore tersaneleri tekrar Korelilerin eline geçmiştir. Ancak yönetim ve teknoloji sorunları, nitelikli işgücü ve finansman sorunları, ham madde ve girdi sorunları yanında ülkedeki politik, ekonomik ve sosyal istikrarsızlıklar nedeniyle bu tersaneler verimli çalıştırılamamıştır. Japonların çekilmesinin ardından kuzeyi Sovyetler Birliği, güneyi ise ABD tarafından işgal edilen Kore’nin 1948 yılında ikiye bölünmesiyle, bölünme öncesi sanayi kuruluşlarının yüzde 80-85’i ve enerji kapasitesinin yüzde 90’dan fazlası kuzeyde kalmıştır. 1950’de başlayan ve üç yıl süren Kore Savaşı nedeniyle Güney Kore’nin elinde kalan bütün ekonomik altyapı tahrip olurken, savaştan en fazla etkilenen endüstrilerden biri gemi inşa sanayi olmuş ve 1960’lı yıllara kadar gemi inşa sanayi üretiminde önemli bir gelişme sağlanamamıştır.

1948-1961 döneminde yaşanan bazı ekonomik gelişmeler, sonraki yılların kalkınma sürecinde önemli bir rol oynamıştır (Loret, 2003). Bunlardan biri 1948-1950 arasında Amerikalıların da desteğiyle gerçekleştirilen toprak reformudur. Güney Kore’de yapılan toprak reformu, sınıfsal güç dengelerini büyük ölçüde değiştirmiştir. Kore Savaşı sonrasında, Amerika için stratejik bir öneme sahip olması nedeniyle büyük miktarda askeri ve ekonomik yardım alan Güney Kore hükümeti, bu yardımları özellikle eğitim altyapısının oluşturulmasında ve bu dönemde uyguladığı ithal ikamesi politikalarının finansmanında kullanmıştır. İthal ikamesi politikaları ülkede bir sanayi yapısının oluşması açısından başarılı olamamış, ancak tamamen Güney Korelilere ait özel şirketlerin kurulmasını sağlamıştır. “Chaebol” olarak adlandırılan ve çeşitli alanlarda faaliyet gösteren bu aile şirketleri zaman içinde büyüyerek, sonraki yıllarda Güney Kore sanayi üretiminin ve ihracatının temelini oluşturmuşlardır. Gemi inşa sektörü açısından bu döneme ilişkin önemli sayılabilecek gelişmelerden biri üniversitelerde gemi mühendisliği bölümlerinin açılmadır (Amsden, 1992, s.274). Bir başka önemli gelişme ise, 1958 yılında çıkartılan ilk Gemi İnşa Teşvik Kanunu’dur. Bir yatırım programıyla birlikte uygulamaya konmuş olan bu kanun, fiilen uygulanamamış olsa bile, hükümetin sektöre olan ilgisini göstermesi bakımından önemlidir.

1960’lı yıllar: Park Chung-hee ve planlamanın başlaması

Güney Kore; gemi inşa sanayinde esas atılımını 1970’li yıllarda yapmakla birlikte, sektörün gelişimi 1960’lı yıllarda başlamıştır. Bu yıllar sadece gemi inşa sektöründe değil, bütün ekonomide hızlı bir kalkınma sürecinin başladığı yıllardır. Mayıs 1961’de askeri darbe ile yönetime gelen “Park Chung-hee” ile birlikte Güney Kore’nin siyasi ve ekonomik kalkınma programında radikal bir değişiklik gerçekleşmiştir. Park Chung-hee’nin önceliği ülkenin sanayileşmeyle kalkınması olmuştur. General Park, 1962 yılından itibaren, ekonomik planlamayla, ihracat odaklı bir sanayileşme sürecini hedeflemiştir. Hükümet, özel sektörü plan amaçlarına göre yönlendirebilmek için, seçici ve karşılıklılık esasında dayanan sıkı bir teşvik politikası uygulamıştır. Bankacılık sektörünü kamulaştırarak, özel kesimin finansal teşvik araçlarını etkin kullanımını sağlamıştır. Böylece Birinci plan (1962-67) döneminden başlayarak ihracata dönük bir üretim yapısı kuran Güney Kore’de, başlangıçta emek yoğun sanayilerde ihracat ve aynı dönemde ağır sanayinin geliştirilmesi hedeflenmiştir. 1962 yılında Gemi İnşa Sanayi Teşvik Kanunu çıkartılırken, diğer sektörler için de teşvik kanunları uygulamaya konmuştur. 1965 yılında Japonya ile kurulan ekonomik ilişkiler, özellikle 70’li yıllarda gemi inşa sanayinin finansman ihtiyacı ve teknoloji transferinde çok önemli rol oynamıştır. İkinci Beş Yıllık Plan (1967-1971) döneminde teşvik kanunları ile sektöre sağlanan finansal teşvikler daha da geliştirilmiştir. Güney Kore hükümeti, 1960’lı yıllarla birlikte tersaneleri ağaç gemi yapımından çelik gemi yapımına yönlendirerek, hem çelik gemi oranını, hem de üretim kapasitesini artırmıştır. Bu yıllarda başta çelik olmak üzere birçok girdi açısından ithalata bağımlı olan ve teknolojik kapasitesi gelişkin olmayan gemi inşa sektöründe, yerli girdi oranını yükseltmeye yönelik teşvikler uygulamaya konulmuştur. Güney Kore hükümeti, 1965 yılında gemi inşa kalitesini iyileştirmek amacıyla üniversiteler ve Kore Gemi inşa ve Mühendislik Şirketi (KSEC) tarafından ortak yürütülen ve standart gemi tasarım modelleri geliştirilmesini amaçlayan bir projenin finansmanını üstlenmiştir. Geliştirilen blok inşaat teknolojisi, gemi üretim sanayisine önemli katkılar sağlamıştır. 1966 yılında Güney Kore gemi tasarım ve teknolojisinin Amerikan Gemicilik Bürosu tarafından onaylanması, çelik gemi ihracatı için açılım sağlamıştır.

1970’li yıllar: Ağır ve kimya sanayi atılımı ve gemi inşa sektörü

1960’lı yıllarda önemli bir gelişme gösteren Güney Kore gemi inşa sanayi, esas büyük atılımını 1970’li yıllarda gerçekleştirmiştir. 1970’li yıllar sadece gemi inşa alanında değil, tüm ekonomide yapısal bir dönüşümün gerçekleştiği yıllardır. İkinci Beş Yıllık Plan döneminde (1968-72) emek yoğun sanayilerde ihracat teşvikleri devam ederken, başta gemi inşa olmak üzere, otomotiv, makine, kimya, çelik gibi ara ve yatırım malları sanayilerini geliştirmek amacıyla özel teşvik kanunları çıkartılmıştır. Güney Kore’de ara ve yatırım malı sanayilerinin kuruluşu esas olarak üçüncü plan döneminden (1972-76) itibaren gerçekleşmiştir. Üçüncü planın uygulamaya konmasından bir yıl sonra, 1973 yılında Güney Kore Devlet başkanı Park Chung-hee tarafından “Ağır Sanayi ve Kimya Sanayi Deklarasyonu” açıklanmış, bu deklarasyonda, Güney Kore’nin 10 yıl içinde altı sektörde dünya pazarlarına önemli miktarda üretim yapar hale gelmesi hedeflenmiştir. Bu sektörler başta gemi inşa olmak üzere; demir-çelik, makine, elektronik, petro-kimya ve metalürji sektörleridir (Stern vd. 1995: 23-24). Devlet öncülüğünde başlatılan bu ağır sanayi hamlesinde, Güney Kore’nin Çin ve Vietnam gibi ucuz emek ülkeleri karşısında emek yoğun mallarda rekabet gücünü kaybetmeye başlaması ve gelişmiş ülkelerin (ABD dahil) uygulamaya koyduğu korumacı önlemler önemli bir rol oynamakla birlikte, jeopolitik nedenlerden kaynaklanan güvenlik kaygılarının payı çok daha fazla olmuştur (Horikane, 2005). Bu deklarasyon ile hedeflenen sektörlerin gelişimi, hem savunma sanayinin kurulmasını sağlayacak, hem de ekonominin üretim yapısını dönüştürecekti. Böylece ihracatın bileşimi de, emek yoğun mallardan sermaye yoğun mallara doğru değişecektir. Üçüncü (1972-76) ve Dördüncü (1977-81) Beş Yıllık Plan uygulamaları bu deklarasyona göre şekillenmiştir. Bu dönemde yatırımlar, ağırlıklı olarak hedef sektörlere Chaebol’ler tarafından yapılmış, finansman kaynağı ise, başta Japonya olmak üzere yabancı ülkelerden devlet tarafından alınan krediler, Kore EXIMBANK’ı ve Ulusal Yatırım Fonu tarafından verilen tercihli krediler olmuştur.

1970’li yıllar gemi inşa sanayinde gerçekten de büyük bir sıçramanın gerçekleştiği yıllar olmuştur. 1973 yılında hazırlanan uzun dönemli bir teşvik planı gemi inşa sektörünü en temel ihracat sektörü olarak tanımlamış, yerli girdi kullanılarak yerli gemi üretimi, yerli gemi kullanımı ve gemi ihracatı açısından önemli gelişmeler hedeflenmiştir. Bunun için, resmi düzenlemeler, finansman, maliyet ve teknoloji açısından devlet destekleri sağlanmıştır. Güney Kore hükümeti sağlamış olduğu finansman desteği yanında, sektörün teknolojik düzeyini geliştirme çabalarına da girmiştir. Bu amaçla 1973 yılında Kore Sanayi ve Teknoloji Araştırma Enstitüsü (KSTAE) bünyesi içinde Kore Gemi Araştırmaları Enstitüsü kurulmuş, 1978 yılında bağımsız bir kamu araştırma enstitüsüne dönüştürülmüştür (Cho, 2000, s.118). Dünyanın en büyük çelik fabrikalarından biri olan POSCO’nun 1973 yılında üretime başlaması çelik ithalatına bağımlılığı azaltarak gemi inşa sanayinin gelişiminde çok önemli bir rol oynarken, yeni teşvik kanunu ile sağlanan finansman imkanları sonucu önde gelen Chaebol’lerin (Hyundai, Daewo ve Samsung gibi) hepsi sektöre olan yatırımlarını yüzde 70 arttırarak kendi tersanelerini kurmuşlar ve zamanla üretim kapasitelerini önemli ölçüde artırmışlardır.

1973 petrol krizi ve 1975 yılında Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla tanker talebinin orta ve küçük boyutlu tankerlere kayması sonucu, iç pazarın ihtiyaçlarının çok ötesinde bir kapasiteyle ve ihracat odaklı kurulan bu tersanelerin kapasite kullanım oranları önemli ölçüde düşmüştür. Ancak karlılıktan çok, pazar payı ve kapasite kullanım oranlarına önem veren Güney Kore hükümeti ve gemi üreticileri ihracatı arttırma çabalarını sürdürmüşlerdir. İhracat hızla artarken, bu dönemde Güney Kore dünyanın önde gelen gemi üreticilerinden biri olmuştur. Üretilen gemilerin kalitesi hızla iyileşirken, rakiplerine göre teknolojik düzeyi halen düşük olan Güney Kore’nin rekabet gücünü koruyan faktörler EXIMBANK’ın sübvansiyonlu ihracat kredileri ve düşük işçi ücretleri olmuştur. Bu dönemde gemi inşa sektörünün ihtiyacı olan teknoloji esas olarak patent ve lisans ithalatı yoluyla sağlanmıştır. 1962-1982 arasında yüzde 50’si Japonya, yüzde 25’i ABD’den olmak üzere 2281 patent ve lisans ithal edilmiştir. Teknoloji ithalatının bir başka yolu da, doğrudan yabancı sermaye yatırımları olmuştur. Sadece teknoloji transferi sağlayan yabancı yatırımlara izin verilirken, ortaklık şeklinde gerçekleştirilen yatırımlarda yabancıların payı yüzde 50’yi geçememiştir. Başta finansman desteği olmak üzere hükümetin uygulamış olduğu bu teşvik politikaları sonucunda, gemi inşa sektöründe hedeflenen amaçlara ulaşılmıştır (Stern vd., 1995, s.145). 1970’lerin sonunda devlet öncülüğündeki ağır sanayi atılımı büyük bir başarı sağlamış, Güney Kore sanayi yapısı önemli ölçüde değişmiştir. Gemi inşa sektörü de, kapasitesi, üretimi, ihracatı giderek artan ve ülkenin ekonomik kalkınma sürecini sürükleyen en önemli sektör haline gelmiştir. Ancak bütün bu olumlu gelişmelerin yanında, ağır sanayi hamlesinin beklenmeyen yan etkileri de ortaya çıkmıştır (Cha, 2000 s.117). Yapılan dev yatırım harcamaları ekonomide enflasyonist baskı yaratırken, dış borçların da önemli ölçüde artmasına yol açmıştır. Bu döneme ilişkin bir başka çok önemli sorun, dünyada yaşanan petrol krizlerinin yol açtığı talep daralması olmuştur. 1980’li yılların başında da devam eden bu daralma başta gemi inşa olmak üzere, ihracata yönelik birçok sektörde kapasite kullanım oranlarının düşmesine neden olmuştur. Bu ekonomik sıkıntılar yaşanırken, 1961 yılından beri devlet başkanı olan Park Chung-hee’nin 1979’da bir suikast sonucu öldürülmesi ülkenin aynı zamanda siyasi bir krize girmesine de yol açmıştır.

1980’li yıllar: Dünyada yaşanan resesyon ve gemi inşa sanayinde uyum çabaları

1980’li yıllar Güney Kore gemi inşa sanayi için, dünyada ve ülke ekonomisi içinde artan rolüne rağmen, çeşitli zorluklarla dolu bir dönem olmuştur. Büyük üretim kapasitelerine sahip ihracat odaklı üretim yapan Güney Kore tersaneleri, 1970’lerin ikinci yarısında başlayan ve 1980’lerin ikinci yarısında dünyada talep koşullarının düzelmesi ile sona eren dünya resesyon sürecinde derinden etkilenmişlerdir. 1985 Plaza Antlaşması sonrası Güney Kore para birimi Won’un değer kazanması ve 1987 sonrası tersanelerde yaşanan büyük grevlerin ardından artan işçi ücretleri, Kore’nin rekabet gücünü azaltırken, borç faizleri de yüksek olan tersaneler büyük zarar etmeye başlamıştır. 1980’lerin sonunda Daewo ve KESC tersaneleri finansal sorunları nedeniyle batma noktasına gelmiştir. Yaşanan bu iç ve dış şoklar sektörün acil olarak yeniden yapılandırılmasını gündeme getirmiş ve bunu sağlamak üzere hükümet tarafından 1989 yılında Gemi İnşa Sanayi Rasyonalizasyon Önlemleri uygulamaya konmuştur. 1980’li yıllar Güney Kore’de devlet müdahalesinin görece azaldığı, doğrudan sektörel teşviklerin yerini daha genel teşviklerin aldığı bir dönem olmuştur. 1986 yılında yürürlükten kaldırılan Gemi İnşa Teşvik Kanunu’nun yerine uygulamaya konan Sınai Gelişme Kanunu, bu dönüşümün bir göstergesi olarak değerlendirilebilir. Bu dönemde amaç, gemi inşa sektörü ile parça ve bileşenleri üreten gemi yan sanayi arasında daha dengeli bir büyüme sağlanması olmuştur. Politikalar sonucunda yurtiçi ve yabancı gemilerde yerli girdi kullanımı yükselmiştir.

1990’lı yıllar: Dünya piyasasının canlanması ve Güney Kore’de küreselleşme süreci

1990’lardan itibaren dünya ekonomisinin canlanmaya başlaması, dünyada gemi inşa talebinin tekrar artmasına yol açmıştır. 1993 yılında Güney Kore gemi inşa sanayi, dünya piyasasında pazar payı açısından Japonya’yı geçerek birinci sıraya çıkmıştır. 1990’lı yıllarda gemi inşa alanında bu gelişmeler yaşanırken, Güney Kore ekonomisinde de önemli bir dönüşüm gerçekleşmiştir. Dünyada 1980’lerden itibaren yaşanmaya başlayan ve 1990’lı yıllarda daha da hızlanan neoliberal küreselleşme, bütün ülkeler gibi Güney Kore’yi de etkisi altına almıştır (Sungur Çakmak, 2008). 1993’de yapılan seçimlerle iktidara gelen ilk sivil başkan olan Kim Young-sam, yeni bir ekonomi programıyla ekonomide devletin rolünün azaltılması, piyasa ekonomisinin geliştirilmesi, ekonominin başta finansal kesim olmak üzere bütün alanlarda dışa açılması ve özellikle de, Chaebol olarak adlandırılan, dev aile şirketlerinin gücünün azaltılarak rekabetin yaygınlaştırılmasını hedeflemiştir. Güney Kore’de 1990’ların ilk yarısında başlayan küreselleşme süreci, bir anlamda ülkenin yeni şartlara intibak etme sürecidir. Bu intibak süreci kolay olmamıştır. 1997’de ortaya çıkan Asya krizinden en fazla etkilenen dört ülkeden biri Güney Kore’dir. Ancak iki yıl içinde yaşamış olduğu derin ekonomik krizin etkisinden çıkarak, 2000 yılından itibaren tekrar hızlı bir büyüme temposuna giren Güney Kore, kısa bir süre içinde dünya pazarlarında en fazla rekabet gücüne sahip ülkelerden biri durumuna gelmeyi başarmıştır. Güney Kore’nin bu başarısının temelinde hiç kuşkusuz 1960’lardan itibaren oluşturduğu sağlam üretim ve teknoloji alt yapısı ve bunu mümkün kılan sanayileşme ve teknoloji stratejisi yatmaktadır.

1990’lı yıllarda ekonomide yaşanan deregülasyon ve liberalizasyon süreci gemi inşa sektörüne de yansımış, Güney Kore hükümeti gemi inşa sektörüne yönelik doğrudan müdahaleleri azaltma yoluna gitmiştir. Bu durum deregülasyon ve liberalizasyon çabalarının bir yansıması olduğu kadar, ekonomideki önceliklerin değişmesinin de bir yansıması olmuştur. Kriz sürecinde uyguladığı politikalarla Chaebol’ler karşısında 1990’lı yıllarda kaybetmiş olduğu gücünü yeniden kazanan Güney Kore hükümeti, bu dönemde bilgi temelli bir ekonomik dönüşümü gerçekleştirme ve bilgi teknolojileri alanında küresel lider olma çabası içine girmiştir. (Sungur Çakmak, 2008). Güney Kore’de, Dünya Ticaret Örgütü’nün getirdiği düzenlemeler sonucunda 1990’ların sonunda eski tür sanayi politikaları uygulamadan kaldırılırken, 2000’lerin başında daha yenilikçi sanayi politikaları uygulamaya konmuştur.

2000’li yıllar: Güney Kore gemi inşa alanında dünya lideri

2000’li yıllarda ekonomide bilgi teknolojisi alanında bir dönüşüm yaşanırken, gemi inşa alanında çok önemli bir başka gelişme olmuştur. Güney Kore gemi inşa sanayi 90’lı yıllar boyunca Japonya ile sürdürdüğü mücadeleyi kazanarak, 2000 yılından itibaren dünya liderliğine yükselmiştir. Dünyada teslim edilen gemilerin 1975 yılında sadece yüzde 1,2’sini üreten Güney Kore, 30 yılın sonunda yüzde 38,9’unu üreterek birinci sıraya yükselmiştir. Güney Kore liderliğini 2000’li yıllar boyunca korurken, ikinci sıraya düşen Japonya’yı, 2000’li yılların başından itibaren pazar payını hızla arttırmaya başlayan Çin izlemektedir. Gemi inşa sanayisinin bu başarısında, kriz sonrasında ülke parasının değer kaybetmesiyle kazanılan rekabet gücünün payı yanında, esas belirleyici olan hükümetin 2000’li yıllarda sürdürdüğü yeni dünya koşullarına uygun sanayi politikalarıdır. 2003 yılı başında Ticaret, Sanayi ve Enerji Bakanlığı (MOCIE) ekonomik büyümeyi sürükleyecek kilit sektörler arasına gemi inşa sektörünü de dahil etmiş ve diğer sektörlerle beraber rekabet gücünü arttırmak için stratejiler ve hedefler belirlenmiştir. Bunlar; yüksek katma değerli gemi üretimi ve ihracatının arttırılması, özellikle ileri teknoloji içeren girdilerde dışa bağımlılığının azaltılması ve bu girdilerin yerli üretiminin gerçekleştirilmesi olmuştur. Güney Kore 2000 yılında gemi üretiminde dünya piyasasında lider ülke konumuna gelmesine ve LNG gibi yüksek katma değerli gemilerin ve büyük ölçekli konteyner gemilerinin üretiminde Japonya’yı geride bırakmasına rağmen, özellikle ileri teknolojili gemi makineleri ve parçaları üretiminde ithal bağımlılığı devam etmektedir. Japonya ile ticaret açığının azaltılması yanında, gemi inşa alanında giderek yükselen ve son dönemde birinci sıraya yükselen Çin tehdidi karşısında rekabet gücünü korumak açısından da ileri teknolojili makine üretiminin geliştirilmesi zorunlu olmuştur. Bu amaçla, kamu ve özel sektör arasında işbirliğinin arttırılması, ortak Ar&Ge projeleri geliştirilmesi, sanayi, üniversite, araştırma kurumları ve hükümet işbirliği ile ürün geliştirme projelerinin uygulanması amacına yönelik önlemler alınmıştır. Hükümetin gemi makineleri üretimini yerelleştirme konusundaki en önemli adımı 2005 yılında uygulamaya koyduğu Chaebol-KOBİ İşbirliği Programı olmuştur. Gemi makineleri üretiminde ve temel girdilerin yerli üretimi için, KOBİ’ler ve Chaebol’ler arasında, finansman, Ar&Ge, bilişim ve üretim teknolojileri, yönetim ve bilgi desteği sağlamaları için konsorsiyum ve ağlar (network) oluşturularak, ulusal yüksek teknoloji ve katma değer odaklı üretim altyapısının geliştirilmesi yönünde önemli adımlar atılmıştır.

Sonuç olarak

Daha önce belirtildiği gibi Güney Kore’nin gemi inşa alanında göstermiş olduğu bu olağanüstü başarının dinamiklerini, ülkenin genel olarak göstermiş olduğu mucizevi performansın dinamiklerinden bağımsız olarak anlamak pek mümkün değildir. Öte yandan akademik dünyada Güney Kore kalkınma süreci henüz tüketilmemiş bir konudur. Bir başka deyişle, bu süreci anlama çabaları devam etmektedir. Devletin bilinçli müdahalesi ve desteği Güney Kore kalkınmasının en önemli dinamiklerinden biri olmakla birlikte, Güney Kore hükümetinin bunu nasıl gerçekleştirebilmiş olduğu halen tam cevaplanamamış bir sorudur. Son dönemde Çin gemi inşa sektöründe öne geçmiş görünse de, G. Kore gemi inşa sanayi gerek ülke ve gerekse dünya ölçüsünde ön plandaki yerini korumaya devam etmektedir.

www.DenizHaber.Net

Diğer Haberler
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim