GMO "Onay yetkisi geri verilsin"

06.08.2006 14:49

Türk Gemi Mühendisleri Cemiyeti tarafından kurulan Türkiye'nin ilk Mühendislik Meslek Odası olan ve bugün 2105 üyesi bulunan GMO, eski işlevini yeniden kazanmak istiyor.

SACİT DEMİR; "PROJE ONAY YETKİMİZ GERİ VERİLSİN"Sacit Demir: “Makine Mühendisleri Odası, bir musluğun borusunu sıhhi tesisat projesi diye onaylar. Ama GMO, gemi gibi bir yapı için proje onaylayamaz. Gemiler uluslararası kurallara uygun inşa ediliyor ancak yat veya balıkçı projelerinde Devletin kontrollük müessesinin çalışması lazım ve Oda’nın da bu konuda onayının alınması lazım” Engin Kaptanoğlu:“Gemi Mühendisleri Odası yetki konusunda haklı. 70-80’li yıllarda gemi yaptırmak için bizim projeyi tasdik edecekler diye aylarca GMO’nun önünde beklerdik. Bunlarla uğraşana kadar ellerindeki yetkiyi toptan alalım dedik. Ama Oda’nın yetkisinin elinden alınmasından sonra armatörlerin de zorda kaldığı durumlar oldu.”Gemi Mühendisleri Odası’nın (GMO) 70’li yıllarda amme menfaatine çalışan ciddi bir konuma ulaştığını, ancak kontrol sisteminin bazı kesimler için rahatsızlık oluşturduğunu söyleyen Gemi Mühendisleri Odası Başkanı Sacit Demir “Ticari manada armatörler ciddi rahatsızlık duymaya başladığından odanın etkinliğini yok etmek için uğraştılar. Bugün Makine Mühendisler Odası, bir musluğun borusunu sıhhi tesisat projesi diye onaylarken, GMO gemi gibi bir yapı için proje onaylayamaz duruma geldi” dedi. 1954 yılında Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği Kanunu'nun yürürlüğe girmesinin ardından Türk Gemi Mühendisleri Cemiyeti tarafından kurulan Türkiye'nin ilk Mühendislik Meslek Odası olan ve bugün 2105 üyesi bulunan GMO, eski işlevini yeniden kazanmak istiyor. Oda, ayrıca AB sürecinde mühendislik fakültelerinden mezun olacak öğrencileri bekleyen tehlikenin de önüne geçmek için çalışmalara başladı. Konuyla ilgili GMO Başkanı Demir’in dikkat çekmek isteği nokta şöyle: “Gemi İnşaat fakültelerinden mezun olmuş arkadaşların diplomalarında fakültemizden mezundur diye yazıyor. AB sürecinde bu şekilde bir ibare yazılması gerekiyormuş. Gemi inşa mühendisidir ibaresi yok, yani unvansız. Bu konu Mecliste TMMOB’ye addedilecekmiş. Her oda kendi içinde bir yönetmelik oluşturacak ve konunun açılımını sağlayacak. Çeşitli seminer ve eğitim çalışmalarıyla bu mezun arkadaşlarımızı yetkin ve uzman olarak sertifikalandırabiliriz. Ancak bu sadece gemi inşaat için değil, Türkiye’deki bütün mühendislikler için aynı. Bu durum bizim üniversitelerimizin AB’deki üniversitelere akredite olmamasından dolayı kaynaklanıyor. Enteresan bir durum var. Avrupa’daki bir mühendis serbest dolaşım haklarından faydalanıp Türkiye’de mühendislik hizmeti verirken biz Avrupa’da aynı hizmeti veremeyeceğiz. Çok ciddi bir tehlike olduğunu görüyoruz ve önüne geçmek için çalışıyoruz.”1960 ve 70’li yıllarda planlı kalkınma dönemlerinde teşvikli yatırımların ithal mallarla ilgili proforma faturalarının GMO’ya geldiğini ve Oda’nın projelerin uygunluğuyla ilgili görüş bildirdiğini hatırlatan Sacit Demir, Oda’nın amme menfaatine çalışan ciddi bir konum kurumuna geldiğini, ancak zamanla böyle bir kontrol sisteminden ticari manada armatörlerin ciddi rahatsızlık duymaya başladığını dile getirdi. Devamlı birileri Oda’nın elindeki yetkileri alarak devre dışı bırakmak için uğraştığını ve odanın giderek zayıflayan bir etkinliğinin olduğunu ifade eden Demir, “Makine Mühendisler Odası, bir musluğun borusunu sıhhi tesisat projesi diye onaylar. Ama GMO, gemi gibi bir yapı için proje onaylayamaz. Gemiler uluslararası kurallara uygun inşa ediliyor ancak yat veya balıkçı projelerinde Devletin kontrolluk müessesinin çalışması lazım ve Oda’nın da bu konuda onayının alınması lazım” diye konuştu. Kaptanoğlu: GMO haklıBaşkan Demir ile söyleşimiz sırasında görüşleriyle söyleşimize katılan Engin Kaptanoğlu da GMO’nun yetki konusunda haklı olduğunu belirterek şunları söyledi. “70-80’li yıllarda gemi yaptırmak için bizim projeyi tasdik edecekler diye aylarca GMO’nun önünde beklerdik. Bunlarla uğraşana kadar ellerindeki yetkiyi toptan alalım dedik. Ama Oda’nın yetkisinin elinden alınmasından sonra armatörlerin de zorda kaldığı durumlar oldu. Armatör onay için gemi resmini Klas kurumuna gönderir ve klas kurumu yapılması gereken değişiklikleri kırmızı kağıtla bildirir ve armatör de, gemiyi bu değişikliklere göre yapmak zorunda. Eskiden gemi resmi Klas kurumuna gitmeden tastik için GMO’ya giderdi. Odadan tastikli olsaydı bu resimde benim aleyhime olacak durumlarda Oda beni müdafaa edebilirdi. Bugün armatör kendini müdafaa etmek zorunda. Eskiden klasa gitmeden Oda’ya giderdi ve Oda tastik ettikten sonra klastan çoğunlukla kırmızı kağıt gelmezdi.”Gemi inşanın arkasında mühendis imzasıKabotaj ve gemi inşa ile ilgili görüşlerde bulunan GMO Başkanı Sacit Demir şunları söyledi; “Kabotaj bayramının 80. yıl dönümünü kutlayacağız. Bayram ifadesi kapitülasyonların kaldırılmasından geliyor. Türkiye Cumhuriyeti Seyri Sefain işletmesini kuruyor ardından satın alınan S/S Mersin ve S/S Antalya feribotlarını sefere koyuyor. Ccumhuriyet döneminde kurulan denizcilik kurumları ve devletleştirilen denizcilik firmaları liberalleşme politikasıyla tekrar özelleştirilmeye başlandı. Akdeniz’de Türk koster filosunun bir hakimiyeti oldu. 78-83 yılları arasında Tuzla’da 60 adet koster yaptığımızı hatırlıyorum. Daha sonra filonun yaşlanması ve yenilenememesi sonucunda deniz taşımacılığındaki filo zafiyetinden ve rekabet şansımız olmadığından dış ticarette taşımaları hep aleyhimize gelişmeye başladı. Ulaştırma Bakanlığı bütçesinin karayolu ağırlıklı bir yatırım haline dönüşmesi de ülkenin denizciliğine sekte vuran en ciddi olaylardan bir tanesi oldu. Ülke kaynaklarının ulaşım modlarına eşit paylaştırılması gerekir. Örnek verilirse; 2002-2003 arası 1600 km otoyol yapılmış ve km’si 9 milyon dolara mal olduğuna göre karayoluna 14 milyar doların gitttiği görülüyor. Buna karşın 1100 tane kamyonu yoldan çekecek olan 1100 teu kapasiteli konteyner gemisinin maliyeti sadece 18-20 milyon dolar. Bugüne baktığımızda eskiden daha denizci bir millettik. Ancak iyiye gittiğimizi söyleyebilirim. Özellikle gemi inşada Türkiye önemli noktalara gidiyor. Bunun böyle gelişmesinin en önemli nedeni de bu sanayinin arkasında üç tane gemi inşa mühendisliği fakültesinin olması. Buralara sürekli yetişmiş adam pompalıyorlar. İlimle sanayi harman olunca güzel işlerin çıktığını rahatlıkla görebiliyoruz. GMO’ya kayıtlı 60’ın üstünde proje ofisi var ve ihraç edilen gemilerin yüzde 90’ı yerli dizayn ofisleri tarafından yapılmıştır. Ancak ara eleman anlamında kötüyüz. Buraya ara eleman yetiştiren kurum yok, bu eksikliğin giderilmesi gerekiyor. Türkiye’nin ihraç ettiği gemilerin Avrupa tarafından kabule şayan bulunması, bizim burada ürettiğimiz gemilerin kalitesinin uygun ve kabul edilebilir olduğunu ortaya koyuyor. 2005’de dünyada özel inşa olarak kabul edilen ilk 50 gemi arasında 3 tane yerli dizayn firmasının yaptığı gemi bulunuyor. Ayrıca tersaneler de kendilerini geliştiriyor. Örneğin 80’lerde 30 tonluk bir vinç fevkalade kaldırma kapasitesi olarak algılanırken, bugün 400 tonluk vinçler var ve 25 bin tonluk gemiler yapılıyor. Bir tersanemizde 26 bin tonluk tankerin inşasına başlandı. Bizim için ciddi boyutlar ve daha iyi noktalara gideceğimize inanıyorum. Büyük rakamlarda transferler oluyorTersanecilik bir ömür yatırımı; bir vinç bir kaynak makinesiyle gemi yapılamaz. Bu tecrübe ve bilgi işidir. Tuzla’daki bütün tersaneler bu şekilde kuruldu. Yeni tersaneler ise bir sermaye koyarak bu işe girdi. Sermaye bir tersane kurmuş tecrübeyi ve deneyimi de getiriyor. Tersanelerde fiyatlar ciddi yükselmeye başladı ve sebebi ise yetişmiş insan gücünün transferi. Tersanenin ana elemanı mühendistir ve tecrübeli mühendislere yüksek rakamlarda transfer teklifleri gelmeye başladı. Bunlar işletme maliyetlerinin yükselmesi demek. Bunlar sermaye koyup yaptı ve bunu en kısa zamanda kazanmak isteyecekler. Türkiye’deki gemi inşa sanayisi, yurtdışına göre farklı özelliğe sahip. Bir armatör Uzakdoğu’ya gidip 48-52 bin tonluk gemi yaptırmak istese, tersane 52 bin tonluk gemi ürettiğini söylüyor ve kendi projelerini satıyor. Türkiye’de ise kolunun altına projesini koyup gelen armatöre istediği gemiyi yapıyoruz. Bu sistem tersane için bir avantaj olmayabilir ama tersanelerin sipariş almasını kolaylaştırıyor. Türkiye’deki tonajlar küçük tonajlar. Şimdi tersaneler bir atak yapıyor, büyük gemi yapmak için. Büyük gemi yaparsan Uzakdoğu rekabetini karşına alırsın bu risk taşıyabilir. Küçük gemi uzmanlık ister ve butik olma özelliği armatöre de avantaj sağladığı için seni tercih eder.Butik üretim armatör için avantajTürkiye’deki gemi inşa sanayisini değerlendiren Kaptanoğlu Group’un ortaklarından Engin Kaptanoğlu ise Uzakdoğu’daki tersanelerin öncelikle kendi imkanlarını sunduğunu, kendi projenizi yaptırmak istemeniz halinde ise ek maliyet çıkardığını kaydetti. Türkiye’deki hiçbir tersanenin dizayn bürosunun olmadığını, armatörün getirdiği resme göre gemi yapıldığını ifade eden Kaptanoğlu şöyle devam etti: “Bu tersane için değil armatör için bir avantaj. Türkiye’deki tersaneler yan sanayisinin hiçbirini yapmıyor. Uzakdoğu’daki tersanelerin yüzde 90’ı gemi yan sanayisinin de yarısını kendisi yapar. Türkiye’deki tersanelerin montaj yaptığı söyleniyor. Montaj değil imalat, çelik tekne imalatı aslında. Bazı tersanelerimiz, anahtar teslimi gemi yapıyoruz diyor ama buda yurtdışındakinden farklı. Avrupa veya Uzakdoğu’da gemi kontratını yaparken sanki gemiyi sadece teslim almaya gelecekmişsin gibi imzalarsın. Türkiye de ise anahtar tesliminde tersane armatörden yalnız işçilik ücreti alır. Yurtdışında gemi konuşulurken tersane iki liste çıkarıyor, biri kendi imalatı diğeri yabancı ekipmandan oluşuyor. Türkiye’de hiçbir yabancı armatör gelip direkt tersane ile mukavele yapıp gemi yaptırmıyor. Türk armatörü gemiyi yaptırıyor ve satmazsa işletiyor. Türkiye’de bir iki tersanenin dışında yabancılarla doğrudan çalışan tersane yok. Yabancılarla direkt temasta bulunan da anlayış farkından dolayı gemi inşa süresince başı beladan kurtulmuyor. Bayrak devletlerinin kuralları değişken, uluslararası kuralların dışında bayrağını taşıyacak gemilerde kendi kurallarını istiyorlar. Bu bazen mühendise veya tersaneciye çok ters geliyor ve zorlanıyorlar. Çin’de ise direk tersane ile sözleşme yapıyorsunuz. Çin tersanelerinin yüzde 98’i Çin bankası istiyor. Çin bankasını da hiçbir Avrupalı kabul etmiyor. Tersanelerin armatörlere garanti verememesine rağmen Çin’de yabancı direkt tersaneye gidip sözleşme yapıyor.” Onarım fiyatları gemileri kaçırdıİki sene öncesine kadar Tuzla’da tersanelerin olduğu koyda gemilerin kıçtan bağlamaya yer bulamadığını hatırlatan armatör Engin Kaptanoğlu “Tamiratın kilosu 2 dolardı, tersaneci arkadaşlarımız bunun böyle devam edeceğini düşündüler ki, bugün bu fiyatlar 4.5 dolara kadar çıktı. Ama bugün tamirat yaptırmak için gelen gemi sayısı yok denecek kadar az. Tersanelerin yoğunluğundan değil, bu fiyatlardan dolayı kaçtılar. Uzakdoğu’da fiyat 1.80 cent çünkü” diye konuştu. Vapurlar Haliç’te yapılsın“Gemi Mühendisleri Odası olarak görüşümüz şehirhatları vapurlarının bugüne kadar olduğu gibi yine Türkiye’de yapılması yönünde” diyen Sacit Demir, vapurların Haliç tersanesinde yapılarak bu tersanenin de yaşayan bir müze haline dönüştürülmesiyle gemi inşa sanayisinin büyük prestij kazanacağını vurguluyor. Demir “Vapurlar eğer ithal edilirse bu bizi fevkalade üzer. İstedikleri özellikleri belirtsinler biz yapalım, yeterli bilgi ve tecrübemiz var. Zaten İDO’nun da anlayışının bu yönde olduğunu zannediyorum. Öte yandan insanlar vapurumu istiyorum diye bağırıyor. Bu işi insanların kanaatine bırakılamaz İnsanların isteyeceği tek şey konfordur önemli olan vapurların güvenli olmasıdır” dedi.Kaynak:Dünya Gazetesi/Perşembe RotasıDenizHaber.Com

SON EKLENEN GALERİLER

Diğer Haberler