• BIST 10331.31
  • Altın 4276.821
  • Dolar 40.0613
  • Euro 46.8852
  • İstanbul 25 °C
  • Ankara 37 °C
  • İzmir 34 °C
  • Antalya 30 °C
  • Muğla 33 °C
  • Çanakkale 30 °C

Dünyanın en zorlu doğal su yolu: Boğazlar

Dünyanın en zorlu doğal su yolu: Boğazlar
Dünyanın en tehlikeli yolu kabul edilen İstanbul Boğazı’ndan yılda yaklaşık 55 bin ticari gemi geçerken, günde 2 milyon İstanbullu 2 bin 500 seferle bir kıtadan diğerine taşınıyor.

Dünyanın en tehlikeli yolu kabul edilen İstanbul Boğazı’ndan yılda yaklaşık 55 bin ticari gemi geçerken, günde 2 milyon İstanbullu 2 bin 500 seferle bir kıtadan diğerine taşınıyor.

‘İki denizi ve dünyayı açan tek anahtar’dır Boğaz. Ancak coğrafyasının akıntılar, keskin virajlar, sis ve fırtınadan oluşan karakteri gemi geçişlerini zorlaştırıyor. Dünyanın belki de en tehlikeli doğal su yolu olmasını ise; çok işlek olduğu halde, çevresinde 13 milyon insanın yaşamasına borçlu. Böylesine, yeryüzündeki başka hiçbir coğrafyada rastlamak mümkün değil…..

Boğaz Trafiği

Vapura binip, en fazla yarım saat sonra diğer kıtada olmak İstanbullu için rutin bir harekettir. Kimsenin aklına dünyanın en işlek su yollarından birinde yolculuk ediyor olduğu gelmez. Birçokları, 1544’de İstanbul’a gelip uzun süre kentte yaşayan Fransız yazar Pierre Gilles’in söylediklerini de bilmez: “ İstanbul Boğazı, bütün diğer boğazlardan üstündür, çünkü iki denizi ve iki dünyayı tek anahtarla açmaktadır.”

Dünyanın en tehlikeli doğal deniz yolu kabul edilen İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndan oluşan toplam 326 kilometrelik bir deniz alanını kapsayan Türk Boğazlar bölgesinin kuzey bölümüdür. Buradan yılda yaklaşık 55 bin gemi geçiyor. Günlük ortalamaya alındığında bu, 27’si tehlikeli yük taşıyan 150 geminin Boğaz’a girdiği anlamına geliyor. Gemilerin yaklaşık 3 bin tanesinin boyu 200 metreden, 52 bin tanesinin ağırlığı 500 gross tondan büyük.

Trafik, sadece transit geçişlerden ibaret değil. Deniz İşletmeleri vapurları, deniz otobüsleri, arabalı vapurlar, motorlar günde 2 bin 500 sefer yaparak yaklaşık iki milyon insanı bir kıtadan diğerine taşıyor. Kentin karayollarını aratmayacak bu trafiği, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri yönetiyor.

Boğaz trafiğinin günümüzdeki gibi idare edilmesinin miladı dev petrol tankeri Romen Independenta ile küçük Yunan şilebi Evriyali’nin 15 Kasım 1979’daki çarpışmasına dayanıyor. Gemi trafiği bu kazadan sonra farklı yönetilmeye başladı. İlk değişiklik ‘sol seyir’ yerine ‘sağ seyir’ uygulamasına geçilmesi oldu. Sol seyir Boğaz için daha uygundu ama artan gemi trafiği nedeniyle kaza riski taşıyan çapraz geçişler yapılması gerekiyordu.

Son ve en önemli değişiklik ise 30 Araklık 2003’te gerçekleşti ve Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri ( TBGTH )sistemi devreye girdi. Artık Boğaz’a giren her uluslar arası gemi, uydu, radar ve kameralar kullanılarak AIS ( Automatic Identification System- Otamatik Tanımlama Sistemi) vasıtasıyla izleniyor. Sistem seyir yardımcıları, bilgilerini, seyre etki edecek tehlikeleri ve olası gemi hareketlerini değişik kaynaklardan elde ederek, gemilerle paylaşarak Boğaz’dan güvenli geçişi yapılmasını sağlıyor.

“Bir gemi kaptanı gibi düşünmek, bir genel müdür gibi hareket etmek zorundayım” diye Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürü Kaptan Salih Orakçı. Bilfiil 15 yıl uzun yol gemi kaptanlığı yaptıktan sonra şimdi İstanbul Boğazı gemi trafiğini yönetiyor. “Transit gemi geçişleri için Boğaz 400 metrelik iki hatla kuzeye çıkış ve güneye iniş olmak üzere ikiye ayrılmıştır. Biz bu yolları monitörlerimizden kırmızı çizgiler olarak görürüz. Ne zaman gemi bu hattın dışına çıkma eğilimi gösterirse operatörlerimiz kaptanla iletişim kurar ve onlara bilgi verir. Bu sayede kazaları oluşmadan önleyebiliyoruz.

Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri’nin beş temel hizmetleri, seyir yardımcılığı, tahlisiye (can kurtarma) gemi kurtarma, deniz haberleşme. Gemilere refakat eden römorkörler, ışıklarıyla yol gösteren fenerler, bir kaza anında müdahale eden ekipler bu kuruma bağlı. İstinye’ deki operasyon merkezinde bulunan dört operatör, Boğaz’ı kendi aralarında bölüşmüş halde çalışıyor.

Boğaz trafiğindeki transit geçişlerin yoğunluğunun en büyük nedeni Rusya’nın petrolünü satmak için Boğaz’ ucuz bir boru hattı olarak görmesinden kaynaklanıyor. Zira bir varilin taşınması, Bakü Tiflis-Ceyhan petrol boru hattında 2 dolara, Boğaz geçişinde 20 cent’e mal oluyor. Bir yılda yaklaşık 8 bin gemi, petrol ve türevlerini buradan geçiriyor. Boğaz’dan 2006’da taşınan petrol miktarı 91 milyon tona ulaşırken bu, günde 250 bin tona denk geliyor.

Bu kritik alışveriş, kentin güvenliği ile ilgili endişeleri de beraberinde getiriyor. Boğaz’ın doğal bir su yolu lması, buradan geçişlerde kılavuz kaptan alınma zorunluluğunu ortadan kaldırıyor. Transit geçiş yapacak ticari gemiler, denizcilik hukukunun getirdiklerinden başka yükümlülüklere uymak zorunda değiller.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Boğaz’dan savaş gemisi geçişlerini ise katı kurallara bağlarken, savaş zamanı Türkiye’nin burayı kapatmasına da olanak tanıyor .

Sorun, özellikle 1960’lardan sonra deniz, taşımacılığında görülen büyük artış ve gemi tiplerinde meydana gelen değişikliklerden kaynaklanıyor.Montrö 1936’da imzalandığında ticaret gemileri en fazla 7 bin gross tondu; 20 Mayıs 1990’da Boğaz’dan geçen 349 metre boyunda ve 52 metre genişliğindeki İtalyan bayraklı Agip Lazi tankeri ise 127 bin gross ton!Durmak için tam yol tornistan yaptığında beş kilometre gitmesi gereken tankerin insan eliyle yapılma Panama ve Süveyş kanallarını kullanmasına izin verilmiyor.
TBGHT Müdürü Kaptan Tuncay Çehreli, Boğaziçi coğrafyasının akıntılar, keskin virajlar, sis ve fırtınadan oluşan karakterinin, gemi geçişlerini zorlaştırdığını söylerken bir gerçeğin altını çiziyor. “Bir toplantıda Hollandalı bir meslektaşımın söyledikleri işimizin zorluğunu ortaya koyuyor: ‘ Dünyadaki çevresinde 13 milyon insan yaşasın !’ Bu gerçek, nedense daha önce hiç aklıma gelmemiştir.”

100 bin ton petrol aktı

15 Kasım 1979’da İstanbul Boğazı’ndan geçmekte olan Romen tankeri Independenta ile Yunan kuru yük gemisi Evriyali çarpıştı. 100 bin ton ha petrol taşıyan Indepentenda infilak etti. 43 denizci hayatını kaybederken petrolün neredeyse tamamı Boğaz’a aktı. Enkaz 7 yıl sonra kaldırılabildi.

Boğaz’ın oluşumu

Jeolojik bir fay çöküntüsü olan İstanbul Boğazı, İ:Ö: 7000 yılı civarlarında buzulların eriyr-erek Akdeniz’in su seviyesini 150 metre kadar yükseltip, Ege’den Marmara’ya su dolmasıyla oluşmuştur. Boğaz’ın uzunluğu 17 deniz mili; yani yaklaşık 31 kilometredir. En dar yeri 649 metre ile Rumelihisarı ve Göksu Deresi’nin sol ağzı arası, en geniş yeri de 3 bin 760 metre ile Anadolu ve Rumeli Fenerleri arasıdır. Derinlik güneyden kuzeye doğru gittikçe artar. Boğaz kıyıları dipten itibaren bir duvar gibi yükselir; kıyılarda bile 10 metrelik derinlik bulunur.

Boğaz akıntıları

İstanbul Boğazı’nda başlıca dört akıntı bulunur. Akıntılar, rüzgarların tersine geldikleri değil, gittikleri yönün adını alır. Boğaz akıntıları kimi zaman deniz ulaşımını durduracak kadar güçlenebilir.

Yüzey akıntı

Karadeniz’in sularını Marmara Denizi’ne boşaltan yüzey akıntısı en etkili olanıdır. ‘Güney Akıntısı’ olarak da bilinir. Bir başka ismi de su taşıma rejiminden dolayı ‘Boşalma Akıntısı’dır. Ortalama hızı 3-4 knot’tır, kimi zaman 7 knot’a ulaşabilir. Bunun anlamı, bazı günler Boğaz’da saatte 13 kilometre hızla hareket eden bir akıntı olduğudur.

Kanal

İki denizin tuzluluk oranlarındaki farklılıktan doğan dip akıntısı, denizin 15 ile 45 metre aralarında etkilidir. ‘kanal’ olarak da bilinir, hızı 2 knot’ a kadar ulaşır. Suları yazın soğuk, kışın ılıktır. Geçmişte saman taşıyan yaklaşık 30 tonluk çektirmelerin kanalı kullanarak şiddetli kuzey rüzgarlarına rağmen Karadeniz’e doğru yol alabildikleri biliniyor.

Orkoz Boğaziçi‘nin bir de güney rüzgarlarının keyfine göre kendini gösteren, kimi zaman vapur seferlerini bile iptal ettiren ters akıntısı vardır: Orkoz Lodos, Marmara sularını kuzeye doğru yığar ve Boğaz’ın güney girişindeki su sevyesini yarım metre kadar yükseltebilir. Böyle zamanlarda orkoz, yüzey akıntısının rolünü ters istikamette üstlenir. Hızı kimi zaman 7 knot’a dek çıkan orkoz, ‘ Yüzey Akıntısı’ndan tehlikelidir.

Şeytan akıntısı

Yüzey ve dip akıntılarının buluşma anlarında ortaya çıkar. Önce şiddetli lodos fırtınası patlarsa sular Karadeniz’e yığılır, ardından ortaya çıkan poyraz burada sıkışmış suları büyük bir hızla Marmara’ya gönderir. Boğaz’ın kıvrımlı yapısı ve kuzeyden güneye derinliğin azalması nedeniyle şiddetli girdaplar ve anaforlar oluşur. Böyle bir anda kandilli önlerinde bir tuzak şeklinde meydana gelir.

www.DenizHaber.Com.tr

Diğer Haberler
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0544 880 87 87 | Haber Scripti: CM Bilişim