TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası (GEMİMO) 2. Başkanı ve Transbosphor CEO’su Müh. Nuri Mert Can, Karadeniz ve Azak Denizi’nde yaşanan yoğun saldırı dalgalarının bölgedeki denizcilik faaliyetlerinin artık “istisnalar” seviyesini aştığını ve köklü bir değişimden geçtiğini gösterdiğini söyledi.
Can, bu yeni dönemde sefer kararlarının artık sadece navlun, yük veya sigorta primleri üzerinden verilemeyeceğini, operasyonun merkezine insan hayatının ve can güvenliğinin konulması gerektiğinin altını çizdi.
Sistematikleşen bir tehdit ortamı
Son haftalarda yaşananların bölgedeki riski münferit olaylar dizisinden çıkarıp yeni ve kuralları olan bir “risk rejimine” dönüştürdüğünü belirten Can, “Tehdit artık sadece açık denizde seyir halindeki büyük tankerleri değil; liman yaklaşımındaki, demirde bekleyen veya iç su yollarını kullanan tüm gemileri kapsıyor. Haftalık bilançoya dair veriler tarafların açıklamalarına göre farklılık gösterse de temel gerçek değişmiyor: Çok kısa sürede bu ölçekte bir deniz aracının hedef alınması, riskin sistematikleştiğinin somut kanıtı. Saldırıların sadece tankerlerle sınırlı kalmayıp kargo gemilerini, römorkörleri ve tarak gemilerini de içine alması, lojistik hattının tamamının baskı altında olduğunu gösteriyor” dedi.
Kendi kuralları oluşan risk rejimi
Can şunları söyledi : “Karadeniz ve Azak Denizi’nde yaşananları münferit bir saldırı dizisi olarak okumak, kanaatimce sektörümüzü yanıltır. Karşımızda artık bir istisnalar toplamı değil, kendi kuralları oluşmaya başlamış yeni bir risk rejimi var. Bu rejimin ayırt edici özelliği, tehdidin seyir hâlindeki büyük tonajlı tankerlerle sınırlı kalmaması; liman yaklaşımındaki, demirde bekleyen, hatta iç su yolu bağlantısında çalışan geminin dahi birkaç saat içinde kendini saldırının, kanal kapanmasının, otorite kısıtlamasının ve personel güvenliği kararlarının ortasında bulabilmesidir. Böyle bir denizde sefer kararını hâlâ yalnız yük, navlun, ETA ve sigorta primi üzerinden vermek mümkün değildir; operasyonun merkezine, geç kalmış bir teslimiyetle de olsa, insanı koymak zorundayız”
Rakamdan önce rakamı okuma biçimi
“Sayıların kendisinden çok kimin telaffuz ettiğine bakmak gerekiyor. Ukrayna makamları doksan altı saatte otuz beş deniz aracının vurulduğunu, tek bir gecede yirmi bir tankerin, dört römorkörün, iki kargo gemisinin ve bir tarak gemisinin hasar gördüğünü açıklarken, Rus tarafı aynı dalgada yalnızca dört geminin hedef alındığını savunuyor; Ukrayna ordusunun 13 Temmuz sabahı paylaştığı ve 6–13 Temmuz arasında toplam doksan gemiye saldırı düzenlendiğini ileri süren son açıklama da tabloyu büyütmekle birlikte aynı kategoride, yani tarafın kendi beyanı hanesinde durmaktadır”
Sistematik saldırılar
“Bu nedenle basılı bir yayında “35 gemi vuruldu” cümlesini bağımsız doğrulanmış bir bilanço gibi kurmak yerine, kaynağını göstererek aktarmak; “hedef alındı”, “isabet aldı”, “hasar gördü” ve “batırıldı” ifadelerinin teknik ve hukuki bakımdan aynı anlama gelmediğini akılda tutmak gerekir. Ne var ki rakam tartışması, operasyonel sonucu ortadan kaldırmıyor. Hangi sayıya itibar edersek edelim, bu kadar kısa sürede bu ölçekte deniz aracının saldırı listelerine girebilmesi, bölgedeki riskin münferitlikten çıkıp sistematikleştiğinin yeterli kanıtıdır”
Artık can kaybı konuşuluyor
“Bu haftanın bizim açımızdan en rahatsız edici yanı, maruziyetin teoriden pratiğe geçmesi oldu. Türk bayraklı ve / veya sahipli gemilerin drone veya SİDA saldırısına uğraması; failin resmî olarak teyit edilememesi, bölgedeki belirsizliğin başlı başına bir risk kalemi hâline geldiğini gösteriyor”
“İnsani bilanço bakımından ise bir eşiğin aşıldığını kayda geçirmek zorundayız: Rostov Valisi’nin 11 Temmuz’daki açıklamasına göre, Taganrog Körfezi’nde vurulan gemilerden metanol yüklü tankerde bir denizci hayatını kaybetti. Saldırı dalgası böylece sivil denizciler açısından can kaybı üreten bir aşamaya geçmiş bulunuyor”
Her gemide bizden pay var
“Türk denizciliğinin maruziyetini yalnız kıçtaki bayraktan okumak eksik bir muhasebedir. Denizcilerimiz farklı bayraklar altında görev yapıyor, işletmelerimiz yabancı bayraklı gemileri yönetiyor, acentelerimiz ve teknik firmalarımız bölgedeki gemilere hizmet veriyor. Bayrak neyi gösterirse göstersin, o coğrafyada dokunulan her gemide bizden bir pay vardır”
Risk, yük türünün sınırlarını aştı
“Saldırı listelerinde tankerlerin yanında kargo gemilerinin, römorkörlerin ve bir tarak gemisinin yer alması; Don–Azak Kanalı’ndaki geçişlerin süre belirtilmeksizin durdurulması ve Kerç Boğazı başvurularının kabul edilmemesi, riskin yük türünün sınırlarını aştığını gösteriyor. Rusya’nın buğday ihracatının dörtte birine varan bölümünün Azak güzergâhından aktığı hatırlanırsa, enerji lojistiğine yönelik bir operasyonun aynı coğrafyayı kullanan tahıl ve genel kargo trafiğini de kesintiye uğratabildiği görülür. Nitekim riskin tek yönlü olmadığını da bu hafta gördük; Rusya’nın 12 Temmuz’da Odessa, Çornomorsk ve İzmail liman altyapısına yönelttiği saldırılarda St. Kitts ve Nevis bayraklı sivil bir kuru yük gemisi hasar gördü”
Toplam maliyet artıyor
“Buradan çıkarılması gereken ders, ekonomik zararın vurulan geminin onarım faturasından ibaret olmadığıdır. Bekleme, sapma, personel değişimi, survey, klas kontrolü, sigorta talimatı, geç teslim, demuraj ve işletme sermayesi ihtiyacı; doğrudan isabet almamış gemiler için bile toplam maliyetin kalemleri hâline gelmiştir. Kanal kapandığında, otorite izni durduğunda veya kaptan emniyet gerekçesiyle beklemeye geçtiğinde sayaç işlemeye devam eder.
Denizci, operasyonun ikame edilebilir parçası değildir
“Bu gelişmeler tartışılırken kullandığımız dile de itiraz etmek istiyorum. ‘Gemiyi çalıştıracak personel bulunamıyor’ cümlesi, meseleyi işletmenin insan kaynağı sıkıntısına indirger; oysa asıl soru, hayatına yönelik açık ve olağan dışı bir tehdit taşıyan sefere katılmak istemeyen denizcinin hangi haklara sahip olacağıdır. Kanaatim odur ki güvenlik kaygısıyla sefere çıkmak istemeyen kaptanı veya gemi insanını mesleki yetersizlikle ya da cesaretsizlikle itham etmek, denizciliği hiç anlamamış olmaktır. Fırtına, ağır deniz ve zor manevra bu mesleğin bilinen riskleridir; füze, drone ve savaş tehdidi ise normal deniz tehlikesinin sınırlarını çoktan aşmıştır”
ITF’in risk alanı tanımı
“Uluslararası Ulaştırma İşçileri Federasyonu’nun (ITF) haziran sonunda güncellediği listede Azak Denizi’nin, Kerç Boğazı’nın ve kuzey Karadeniz’in belirli bölümlerinin savaş operasyonu veya yüksek risk alanı sayılması, kapsamdaki sözleşmelerde denizciye ek ödemenin ve artırılmış tazminatın yanında riskli alana girmeyi reddederek şirket masrafıyla ülkesine dönme hakkının tanınması, bu bakımdan yol göstericidir. Bu düzenlemelerin bütün denizciler için otomatik bir hukuk kuralı olmadığını, uygulanabilirliğin sözleşmeye, bayrak devletine ve geminin tabi olduğu rejime göre değişeceğini biliyorum; ancak ortaya koyduğu ilkenin sektörümüz için bağlayıcı bir vicdan ölçüsü olması gerektiğini düşünüyorum. Denizci riski eksiksiz bilecek ve baskı altında karar vermeye zorlanmayacak; gerisi ayrıntıdır”
Cevabını bekleyen sorular
“Bu ilkenin sefer dosyasındaki karşılığı da bellidir. Karadeniz’e yönelik bir sefer kararında teknik ve ticari kontrollerin yanına, mürettebatın güncel tehdit tablosu ve rota hakkında açıkça bilgilendirilip bilgilendirilmediği; saldırı, liman kapanması veya mahsur kalma hâlinde personel değişimi ve ülkeye dönüş planının bulunup bulunmadığı; ölüm, maluliyet ve savaş riski teminatlarının personele anlaşılır biçimde bildirilip bildirilmediği; tıbbi tahliye seçeneklerinin ve ailelerle yedek iletişim imkânının hazırlanıp hazırlanmadığı; ve nihayet kaptanın, koşullar değiştiğinde seferi durdurma kararını ticari baskı hissetmeden verip veremeyeceği yazılı olarak eklenmelidir. Bu sorulara olumlu cevap verilemiyorsa, geminin teknik olarak hazır olması bana göre hiçbir şey ifade etmez”
Küçük tonajda tehdit aynı, taşıyan omuz daha az
“Riskin insani yükünün küçük ve orta tonajda katlandığını, bu gemilerle çalışan herkes gibi ben de sahadan biliyorum. Az kişiyle dönen gemide aynı denizci birden fazla sorumluluğu üstlenir; bir kişinin hastalanması bütün vardiya düzenini bozar; sürekli alarm, rota değişikliği ve güvenlik gözetimi gerektiren bir ortamda normal vardiya planı birkaç günde tükenir. Asgari emniyetli personel belgesinin ölçtüğü şey, geminin olağan koşullardaki güvenli işletimidir; günlerce süren savaş tehdidinin biriktirdiği psikolojik ve fiziksel yorgunluğu hiçbir belge ölçmez. Kaptanın emniyet gerekçesiyle beklemesi veya rota değiştirmesi elbette sonradan açıklama gerektirebilir; ancak karar anında kendisini navlunun, demurajın veya müşteri baskısının altında hisseden bir kaptandan sağlıklı emniyet kararı beklemek gerçekçi değildir”
Kendi korkusuna kaygı eklemek
“Yorgunluk bahsinde bir yanılgıyı daha düzeltelim: savaş bölgesinde yorgunluk, çalışma-dinlenme çizelgesiyle açıklanamaz. Drone alarmından sonra kamarasına dönen denizci kâğıt üzerinde dinlenmektedir; uyuyamıyorsa fiilen dinlenmemiştir. Köprüüstünde gökyüzünü tarayan zabit olağan vardiyadan fazlasını harcar; makine dairesindeki personel dışarıyı görememenin ayrı baskısını yaşar; ailesinden art arda ‘iyi misin’ mesajı alan denizci, kendi korkusuna evdekilerin kaygısını da ekler. Bu yüzden riskli seferlerde çalışma-dinlenme planı yalnız kayıtların mevzuata uygunluğuyla değil; ek gözcü, vardiya takviyesi, kısa kontrat, düzenli değişim, güvenli iletişim ve psikolojik destek erişimiyle birlikte değerlendirilmelidir. IMO’nun bölgedeki çatışmayı gemiler ve mürettebat için ciddi ve doğrudan bir tehdit sayarken denizcilerin refahını özellikle vurgulaması boşuna değildir”
“Sigorta teyidi, ‘poliçe mevcut’ cümlesiyle kapatılamaz
“Sigorta ve sözleşme tarafında da alışkanlıklarımızı gözden geçirmemiz gerekiyor. Karadeniz dosyasında tekne-makine, savaş riski ve P&I taraflarının gemi, bölge, liman ve rota bazında yazılı onayı alınmadan, ek primin kimin üzerinde kalacağı, teminatın nerede başlayıp nerede biteceği, geminin beklemesi veya rota değiştirmesi hâlinde poliçenin nasıl işleyeceği dosya bazında incelenmeden yola çıkmak, bana göre sigortasız çıkmakla aynı kapıya varır. Charterparty cephesinde savaş riski, güvenli liman, sapma, off-hire, laytime ve demuraj hükümleri sefer öncesinde masaya yatırılmalıdır; ama hiçbir sözleşme maddesinin kaptanın can ve gemi emniyetine ilişkin nihai sorumluluğunu ortadan kaldırmadığını da hatırda tutarak. Saldırı veya yakın tehlike sonrasında VDR, ECDIS, AIS ve makine kayıtlarının, jurnalin, otorite mesajlarının ve yazışmaların eş zamanlı korunması ise sonraki sigorta, hasar ve gecikme ihtilaflarında belirleyici olacaktır; bu titizliği lüks değil, refleks hâline getirmeliyiz.
Acente artık yerel kriz masasıdır
“Bu risk ortamı, bizim mesleğimizin — acenteliğin — tanımını da değiştiriyor. Geliş bildirimi yapan, gümrük evrakı hazırlayan ve liman masrafı hesaplayan acente tarifi, sakin denizlerin tarifidir. Saldırı veya güvenlik alarmı anında acente; liman başkanlığı, Sahil Güvenlik, Kıyı Emniyeti, hastane, römorkör, surveyor, klas, P&I muhabiri, konsolosluk ve armatör operasyon merkezi arasındaki bağlantıyı kuran yerel kriz masasına dönüşür. Bu yüzden Karadeniz dosyalarında acente seçimini yalnız fiyat üzerinden yapmanın operasyonel bir zafiyet olduğunu, gerçek hizmet değerinin güncel bilgiye erişimle, doğru otorite iletişimiyle, yirmi dört saat kriz cevabıyla, tahliye ve personel değişimi kapasitesiyle ve olay kayıtlarının korunmasıyla ölçülmesi gerektiğini açıkça söylemek isterim”
Sefer yapmama kararı da meşru bir seçenek olmalıdır
“Bütün bunların vardığı yer şudur: sektör, gemiyi ateşe göndermek ile ticareti tamamen bırakmak arasında sıkıştırılmamalıdır. Risk kabul edilemez düzeye çıktığında seferin ertelenmesi meşru ve yönetilebilir bir seçenek hâline gelmeli; özellikle küçük ve orta tonajlı Türk bayraklı, Türk sahipli veya Türk işletmeli gemilerin, koşullar normalleşene kadar Türk karasularında kontrollü biçimde servis dışı bekleyebileceği alanlar oluşturulmalıdır. Bu ihtiyacı “gemiye personel bulunamıyor” diye okumak meseleyi tersinden kurmaktır; mesele, denizciyi sefere mecbur bırakmadan gemiyi koruyabilmektir. Geminin bekleyebileceği güvenli bir alternatif yoksa ekonomik baskı doğrudan denizcinin omzuna biner; seferi iptal eden geminin nereye gideceği ve neye mal olacağı belirsiz kaldıkça, ticari karar vericiler riskli seferi sürdürmeye meyleder. Güvenli lay-up imkânı, tam da bu baskıyı kıracak mekanizmadır”
Türkiye için geçici güvenli lay-up programı
“Hukuki zemin sanıldığı kadar uzak değildir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın, ‘Gemilerin Demirleme Ücretleri Hakkında Yönergesi’ idare izniyle ‘demirde servis dışı bekleme’yi zaten tanımakta, Limanlar Yönetmeliği çerçevesinde geçici demirleme sahası belirlenmesine imkân vermektedir. Mevcut tanımın ağırlıkla iş bulamayan veya hukuki karar bekleyen gemileri gözettiği doğrudur; savaş ve bölgesel güvenlik riskine dayalı uzun süreli bekleme için tamamlayıcı bir idari düzenleme gerekecektir. Geçici bir “Karadeniz Ticari Seyir Emniyeti ve Güvenli Bekleme Programı”, kanaatimce şu esaslar üzerine kurulabilir:
Uygunluk ve yaptırım kontrolü : Programa kabul edilecek geminin gerçek faydalanıcısı, bayrağı, klas statüsü, P&I teminatı, teknik yeterliliği ve yaptırım durumu incelenmeli; program hiçbir koşulda klassız, sigortasız veya yaptırım riskini gizleyen gemiler için sığınağa dönüşmemelidir.
Saha seçimi : Bekleme alanları yoğun trafik hatlarından, manevra sahalarından, hassas çevre bölgelerinden ve kötü hava etkisine açık noktalardan uzakta belirlenmeli; hidrografik, meteorolojik ve çevresel etüt yapılmadan hiçbir koy veya demir yeri ilan edilmemelidir.
Teknik lay-up statüsü : Geminin hot, warm veya cold lay-up seviyelerinden hangisinde tutulacağı; ana makinenin hazır olma süresi, jeneratör kapasitesi, yangın sistemleri, demir vardiyası ve yeniden sefere çıkış prosedürüyle birlikte kayıt altına alınmalıdır.
Asgari personel ve refah : Gemide kalacak personel sayısı mevzuatın alt sınırına göre değil; kötü hava, yangın, demir taraması ve tıbbi acil durum senaryolarına göre belirlenmeli; iaşe, sağlık, karaya çıkış, değişim, ülkeye dönüş ve aile iletişimi hakları güvence altına alınmalıdır.
Acil müdahale : Römorkör erişimi, yangınla mücadele, kirlilik bariyeri, tıbbi tahliye ve kötü hava kaçış planı sahayla birlikte hazırlanmalıdır.
Süre ve maliyet şeffaflığı : Demirleme, acente, atık, kumanya, yakıt, survey, klas ve yeniden aktivasyon masrafları ile bekleme süresinin sınırları ve uzatma şartları baştan bilinmelidir.
Programın Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Denizcilik Genel Müdürlüğü, bölge liman başkanlıkları, Kıyı Emniyeti, Sahil Güvenlik, klas kuruluşları, P&I kulüpleri, sigortacılar, İMEAK Deniz Ticaret Odası, KOSDER, GEMİMO ve armatör örgütlerinin ortak masasında hazırlanması, hem meşruiyeti hem uygulanabilirliği açısından şarttır.
Güvenli bekleme, ticari olduğu kadar insani bir tedbirdir
“Kontrollü lay-up alanlarının acentelik, bakım, survey, klas, kumanya, atık ve yeniden aktivasyon hizmetleri üzerinden ülkemize ekonomik faaliyet kazandıracağı açıktır; ancak programın asıl gerekçesi gelir değil, denizciyi ve gemiyi gereksiz savaş riskinden uzak tutmaktır. Gemiye bekleyebileceği güvenli bir yer sunmak, kaptana ve mürettebata da gerçek bir tercih sunmak demektir. Aksi hâlde “sefere katılmak istemiyorum” diyen denizcinin karşısına geminin çalışamaması ve başkalarının geçim kaybı çıkarılır; bireysel güvenlik kararı, taşınması ağır bir vicdani yüke dönüşür. Denizci, kendi canı ile başkalarının ekmeği arasında seçim yapmaya zorlanmamalıdır”
Bazen yapılabilecek en doğru sefer, hiç başlanmayan seferdir
Karadeniz’de şekillenen yeni risk rejimi, hepimize aynı soruyu soruyor: gemiyi ve yükü korumaya çalışırken içindeki insanı gerçekten merkeze koyuyor muyuz? Sefere çıkıp çıkmama kararı bundan böyle yalnız navlunla, yük programıyla ve charterparty hükümleriyle verilemez; güncel tehdit değerlendirmesi, denizcinin açık bilgilendirilmesi, kaptanın emniyet takdiri, tıbbi tahliye imkânı, aile iletişimi ve güvenli bekleme alternatifi aynı karar dosyasının ayrılmaz parçaları olmalıdır.
Denizci bir aileden geliyorum ve kendim de denizciyim; geminin değerli bir ticari varlık olduğunu bilirim, ama içindeki insanlar olmadan geminin çelikten, makineden ve kablodan ibaret bir yapı olduğunu da bilirim. TMMOB GEMİMO Yönetim Kurulu olarak 11 Temmuz’da yaptığımız açıklamanın özü budur: sivil denizciler, devletlerin ve küresel güçlerin hesaplaşmasında harcanabilir unsur değildir. Karadeniz’de bugün aramamız gereken şey daha yüksek navlun veya daha geniş savaş riski teminatı değil; doğru bilgi, denizcinin iradesine saygı, güçlü kriz koordinasyonu ve gerektiğinde gemiyi emniyetle bekletecek alanlardır. Çünkü denizcilikte beklemek her zaman ticari kayıp sayılmaz; bazen yapılabilecek en doğru sefer, hiç başlanmayan seferdir.
DENİZ HABER AJANSI
