Küreselleşmenin derinleşmesiyle birlikte okyanuslar ve denizler, pazarları birbirine bağlayan ve ticaret akışını sağlayan unsurlar olarak giderek daha fazla önem kazandı. Ne var ki jeopolitik krizler, bu bağlantının deniz "darboğaz noktalarında" ne denli kırılgan olduğunu bir kez daha gözler önüne seriyor; buralarda yaşanan aksaklıkların etkileri, çok uzak ekonomilere kadar uzanabiliyor.
Orta Doğu'daki savaş ve Hürmüz Boğazı'ndaki seyrüsefer sıkıntıları, hayati önem taşıyan bir geçidin kontrolünün küresel enerji piyasalarını nasıl etkileyebileceğini bir kez daha gündeme getirdi. Bu durum, Güney Çin Denizi güzergâhları ile bu denize bağlanan boğazlara, özellikle de Malakka ve Tayvan Boğazlarına olan ilgiyi artırıyor. Söz konusu iki geçit, önemli ekonomik merkezleri birbirine bağlıyor ve her biri üzerinden yıllık trilyonlarca dolar değerinde ticaret akıyor.
Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS) analizi, sekiz boğaz üzerinden geçen ticaretin değerine ilişkin ayrıntılı tahminler sundu. Analiz, ekonomilerin bu geçitlere bağımlılık düzeyindeki farkları ve bunların ekonomik-stratejik önemini ortaya koyuyor.
Güney Çin Denizi, bölgesel seyrüsefer ve küresel ticaret açısından hayati bir damar niteliği taşıyor. 2024 yılında bölge ve çevresindeki ekonomilerin toplam gayrisafi yurt içi hasılası yaklaşık 24 trilyon dolara ulaştı; bu rakam küresel toplamın yaklaşık yüzde 22'sine denk geliyor.
Aynı yıl, sekiz boğazdan geçen malların toplam değeri yaklaşık 6,4 trilyon dolar olarak hesaplandı. Ancak bir malın birden fazla boğazdan geçmesi durumunda birden fazla kez sayıldığı belirtiliyor; dolayısıyla bu rakam, mutlaka ayrı sevkiyatların toplam değerini yansıtmıyor.
Malakka ve Tayvan: Olağanüstü ağırlığa sahip iki geçit
Malakka ve Tayvan Boğazları, bu ağ içinde istisnai bir konuma sahip. Merkezin tahminlerine göre, 2024 yılında her iki boğazdan da 2,4 trilyon doları aşan değerde mal geçti; bu da her boğaz için küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 21'ine karşılık geliyor.
Malakka, Singapur Boğazı üzerinden Hint Okyanusu'nu Güney Çin Denizi'ne bağlayan batı kapısı niteliğinde. Tayvan Boğazı ise ada ile Çin anakarası arasında yer alıyor ve Güney Çin Denizi ile Doğu Çin Denizi'ni birbirine bağlıyor. Bu konumlar, iki boğazın enerji, hammadde ve mamul mal hareketindeki önemini açıklıyor.
Olası bir çatışma, bölgedeki ticaret akışında ciddi aksaklıklara yol açabilir. Hürmüz krizi, Malakka'nın güvenliğine ilişkin endişeleri yeniden gündeme getirirken, Çin'in Tayvan'a karşı güç kullanma tehditleri de iki taraf arasındaki boğazı bölgesel gerilimlerin tam merkezine yerleştiriyor.
Bu iki boğazdan birinde seyrüseferin kesintiye uğraması hâlinde, güzergâh değiştirme seçenekleri hâlâ mevcut; ancak bu durum seyahat süresini ve maliyetlerini artırabilir. Bu seçeneklerin ne ölçüde işe yarayacağı ise aksaklığın kapsamına ve açık kalan güzergâhlara bağlı.
"Tayvan Boğazı ikilemi"
Çinli yetkililer, ticaretinin önemli bir bölümünün, özellikle enerji ithalatının bu boğazdan geçmesi nedeniyle uzun süredir "Malakka ikilemi"nden söz ediyor; bu durum, Çin'i ablukaya veya başka türden kesintilere karşı kırılgan kılıyor.
Ancak CSIS analizine göre Çin, aslında daha büyük bir risk taşıyan bir başka sorunla, "Tayvan Boğazı ikilemi" ile karşı karşıya. Zira Çin'in boğazdaki seyrüseferi kesintiye uğratacak herhangi bir askerî harekâtı, Çin ekonomisine Malakka'nın tıkanmasından daha ağır zararlar verebilir.
2024 yılında Çin'in toplam ithalatının yaklaşık yüzde 33'ü ve toplam ihracatının yüzde 16'sı Tayvan Boğazı'ndan geçerken, bu oranlar Malakka için sırasıyla yüzde 21 ve yüzde 14 düzeyinde kaldı. Bu karşılaştırma, ada çevresindeki tırmanma risklerinin, Çin'in kendisinin bağımlı olduğu ticareti de doğrudan etkilediğini gösteriyor.
Bölge ekonomilerinin ötesine uzanan bağımlılık
Amerika Birleşik Devletleri, ticaretinin büyük bölümünde bu geçitlere doğrudan bağımlı değil; 2024'te ABD'nin toplam ticaretinin yalnızca yüzde 3 ila 4'ü Malakka ve Tayvan boğazlarından geçti. Ancak Washington'ın başlıca müttefik ve ortakları, özellikle Tayvan Boğazı'na çok daha fazla bağımlı durumda.
Japonya, Güney Kore ve Filipinler aynı yıl Tayvan Boğazı üzerinden toplam 755 milyar dolar, Malakka üzerinden ise yaklaşık 474 milyar dolar değerinde mal sevk etti. Tayvan açısından ise riskler yalnızca geçiş ticaretiyle sınırlı kalmıyor; adanın güvenliği ve tedarik alma kapasitesi de doğrudan tehdit altında.
Avustralya, Yeni Zelanda ve Okyanusya'daki komşu ülkeler ise farklı bir örüntü izliyor. Bu ekonomiler, Çin, Japonya ve Güney Kore gibi büyük pazarlara ulaşmak için ağdaki diğer boğazlara bağımlı; bu da daha az bilinen geçitlere kendileri açısından özel bir önem kazandırıyor.
Orta Doğu ve Afrika'daki bazı ülkeler de bu deniz yollarına en çok bağımlı ekonomiler arasında sayılıyor. Araştırmaya göre 2024'te Irak, Kuveyt, Umman, Katar, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri'nin ihracatının yüzde 40'tan fazlası Malakka Boğazı'ndan geçti.
Afrika'da ise Eritre'nin toplam ihracatının yaklaşık yüzde 90'ı bu boğaz üzerinden Asya pazarlarına yöneldi. Cibuti, Etiyopya ve Kenya ise ithalatlarının yüzde 40'ından fazlasını bu geçit üzerinden karşıladı. Dolayısıyla herhangi bir aksaklığın etkileri, Güney Çin Denizi'ne kıyısı olan ülkelerin sınırlarını çok aşıyor.
Sunda Boğazı
Malakka ve Tayvan'ın yanı sıra Sunda Boğazı da bu ağ içinde bir rol oynuyor. Endonezya'nın Sumatra ve Cava adalarını birbirinden ayıran bu su yolu, Endonezya takımadalarının batı ucunda Cava Denizi'ni Hint Okyanusu'na bağlıyor.
Boğaz, yüzyıllardır yerel ticaret, balıkçılık ve adalar arası ulaşım için bir güzergâh olarak kullanılıyor; bugün de ticari seyrüsefer, feribot işletmeciliği ve kıyı taşımacılığına hizmet veriyor. İçinde çok sayıda ada bulunan boğazın coğrafyası, volkanik faaliyetlerle şekillenmiş.
ASEAN ve Doğu Asya Ekonomik Araştırmaları Enstitüsünün bir çalışmasına göre Sunda, Malakka'yı kullanmak istemeyen bazı gemiler için alternatif bir güzergâh olabilir. Ancak sınırlı derinliği ve akıntıları, büyük draftlı gemilerin kullanımını kısıtlıyor. Bu nedenle, Malakka'dan geçemeyen tankerler için genel bir alternatif olarak değerlendirilmesi doğru olmaz.
CSIS'e göre 2024'te Sunda Boğazı üzerinden küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 3,4'üne denk değerde mal geçti.
Luzon Boğazı
Luzon Boğazı, güneyde Filipinler'in Luzon Adası ile kuzeyde Tayvan arasında yer alıyor ve batıda Güney Çin Denizi'ni doğuda Filipin Denizi ile Büyük Okyanus'a bağlıyor.
Hem ticari hem askerî açıdan önemli bir geçit olan boğazdan, merkezin tahminlerine göre 2024'te küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 2,5'ine denk değerde mal geçti. Bölge ekonomileri ile dış pazarlar arasında enerji ve mal taşıyan gemiler bu geçidi kullanıyor.
Tayvan'a yakınlığı ve Büyük Okyanus'un batısına doğrudan açılması, boğazın stratejik önemini artırıyor; bu da onu Çin, ABD ve müttefiklerinin filo hareketleri ve bölgeye erişim hesaplarında öne çıkarıyor.
Tayvan etrafında bir çatışma patlak vermesi hâlinde, seyrüsefer aksaklıklarının Luzon Boğazı'na kadar yayılması, tedarik yollarını tehdit edebilir ve ticari-askerî gemi trafiğini karmaşıklaştırabilir. Ancak boğazın tek başına kapatılması, adaya yönelik tam bir abluka anlamına gelmek zorunda değil; adaya erişim, diğer geçitlerin durumuna ve askerî operasyonların kapsamına bağlı.
Mindoro Boğazı
Mindoro Boğazı, Filipinler'de Mindoro Adası ile Palawan'ın kuzeydoğusunda yer alan Calamian Adaları arasında bulunuyor ve Güney Çin Denizi'ni Sulu Denizi'ne bağlıyor.
Filipin limanları ile bölgesel deniz yolları arasındaki seyrüsefer ağının bir parçasını oluşturuyor. Araştırmaya göre 2024'te boğazdan küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 2,4'üne denk değerde mal geçti.
Bölgede farklı güzergâhlar izleyen seferlerin bir kısmı bu boğazı kullanabiliyor; ancak Malakka'nın doğrudan bir alternatifi değil. Zira her ikisi de farklı deniz alanlarını birbirine bağlıyor ve rollerinin önemi, geminin varış noktasına ve seferin tüm güzergâhına bağlı olarak değişiyor.
Balabak Boğazı
Filipinler'in en güneybatısında yer alan Balabak Boğazı, Filipinler'e ait Balabak Adası ile Malezya'nın Sabah eyaletine bağlı Borneo'nun kuzeyi arasında yer alıyor ve Güney Çin Denizi'ni Sulu Denizi'ne bağlıyor.
Bu geçit, iki deniz arasındaki seyrüseferi birbirine bağlama rolü üstleniyor ve Endonezya ile Filipin sularından geçen daha uzun güzergâhların bir parçası olabiliyor. Önemi, bu ağ içindeki konumundan ve bölgesel birçok varış noktası arasında mal ve tedarik akışını kolaylaştırmadaki rolünden kaynaklanıyor.
CSIS tahminlerine göre 2024'te boğazdan küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 1,5'ine denk değerde mal geçti.
Lombok Boğazı
Lombok Boğazı, Endonezya'nın Bali ve Lombok Adalarını birbirinden ayırıyor ve Hint Okyanusu'nu Endonezya takımadalarının iç denizlerine, oradan da kuzeye uzanan güzergâhlara bağlıyor.
Malakka'ya kıyasla oldukça derin olması, boyutları ve draftları nedeniyle daha sığ geçitlerden geçişi kısıtlanan bazı büyük gemiler ve tankerler için bu boğazı uygun bir güzergâh hâline getiriyor. Bu yolu izleyen gemiler, seferlerine Makassar Boğazı üzerinden devam ediyor.
CSIS'e göre 2024'te Lombok Boğazı üzerinden yaklaşık 133 milyar dolar değerinde mal geçti; bu da küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 1,1'ine denk geliyor. Boğazın önemi, enerji ve mal taşımacılığı güzergâhlarına hizmet etmesinden ve ek mesafe ile maliyet pahasına da olsa bir güzergâh değiştirme seçeneği sunmasından kaynaklanıyor.
Makassar Boğazı
Makassar Boğazı, Endonezya'nın Borneo ve Sulawesi adalarını birbirinden ayırıyor; kuzeyde Celebes Denizi'ni güneyde Cava Denizi'ne bağlıyor ve Endonezya denizleri ile boğazları üzerinden Hint Okyanusu'na uzanan güzergâhlarla irtibatlı.
Lombok Boğazı'nı da içeren güzergâhın önemli bir parçasını oluşturan Makassar, büyük tankerler ve yük gemileri için derin bir geçit sağlıyor. Merkezin tahminlerine göre 2024'te boğazdan küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 1,6'sına denk değerde mal geçti.
Makassar, Güney Çin Denizi'nin içinde yer almasa da bu denize bağlanan seyrüsefer yollarıyla ilişkili. Lombok ile birlikte taşıdığı önem, Asya ticaretinin güvenliğinin birbirini tamamlayan bir boğazlar ağına bağlı olduğunu; gemilerin bu ağı kullanma kapasitesinin ise varış noktalarına, boyutlarına ve seyrüsefer koşullarına göre değiştiğini gösteriyor.
Körfez enerjisinden Asya pazarlarına
Bu geçitler, enerji ve mal akışları yoluyla Orta Doğu'daki boğazlarla da bağlantılı. Körfez'den Asya'ya giden petrol ve doğal gazın bir bölümü önce Hürmüz'den, ardından Güneydoğu Asya'daki geçitlerden geçiyor; mamul ürünler ise ters yönde, Orta Doğu, Avrupa ve diğer pazarlara doğru hareket ediyor. ABD Enerji Bilgi İdaresi de Güney Çin Denizi'nin bölge ekonomilerine enerji tedarikinin aktarılmasındaki önemine dikkat çekiyor.
Bu nedenle, tek bir geçitte yaşanan aksaklığın etkisi, çok uzaktaki limanlara, fabrikalara ve pazarlara kadar yayılabiliyor. Alternatif güzergâhlar bazı riskleri hafifletebilse de bunları tamamen ortadan kaldırmıyor: Bir boğazın etrafından dolaşabilme imkânı, seyahat süresinin, maliyetinin ve malların düzenli ulaşmasının mutlaka korunacağı anlamına gelmiyor.
DENİZ HABER AJANSI
