"Cümlede ana unsur, yüklemdir ve bütün kelimeler onun etrafında döner. Yüklem neye hükmetmişse özne o işin failidir. Deniz taşımacılığını cümlenin yapısına benzetirsek piyasayı yüklemin, özneyi ise geminin yerinde kullanırdık. Deniz taşımacılığı dört farklı piyasanın etkisi altındadır. Bunlar; navlun, ikinci el gemi alım satımı, yeni gemi inşa ve gemi dönüşüm(söküm) piyasalarıdır. Navlun ve gemi söküm piyasaları gemi sahiplerine denizcilik dışı unsurlardan nakit girdisi sağlarken, yeni gemi inşa piyasasında gemi yatırımcılarından gemi sanayicilerine nakit çıkışı olur. İkinci el gemi alım satım piyasalarında ise para, piyasa içi aktörler olan gemi yatırımcıları arasında döner. Piyasaların iyi zamanlarının ortak karakteri, navlunların, gemi kiralarının, ikinci el gemi fiyatlarının ve yeni gemi siparişlerinin artması, gemi sökümlerinin azalmasıdır. Piyasaların kötü dönemlerinde ise bunların tam tersi gerçekleşir. Tüm bu piyasalar birbirleriyle çok sıkı bir etkileşim içindedir. Özne, cümlede olup bitenin sorumlusu olduğu gibi denizcilik piyasalarında da gemi arz ve talebi, küresel tedarik zincirleri üzerinde en etkili faildir.
Küresel tedarik zincirinde ve denizcilik piyasalarında önümüzdeki yıllarda yaşanacak en büyük sorun gemi arzındaki daralma olacaktır. Dünya yeni gemi sipariş defterine uzun vadeli bir perspektiften bakıldığında, siparişlerin 2011'den bu yana yüzde 16 oranında küçülerek Ocak 2021'de son on yılın en düşük seviyesine gerilediğini görüyoruz. Bu gerileme on yıllık ortalamalara göre yüzde 36 düşüşle dökme yük gemilerinde gerçekleşti. 2021 yılının ikinci yarısından itibaren konteyner gemilerine yönelik artan talep, bugün sipariş defterlerindeki gemilerin gros ton bazında yüzde 60’ının konteyner gemilerinden oluştuğunu göstermektedir.
Gelecekte gemi arzında yaşanacağı öngörülen daralmanın sebeplerini, COVID-19'un ticaret hacimleri ve ekonomik aktivite üzerindeki sınırlandırıcı etkileri, artan çelik fiyatları ve gemi yapımında kullanılan vasıflı işgücünde yaşanan performans kayıpları olarak açıklamaya çalışabiliriz. Bununla birlikte özellikle hem konteyner ve hem de kuru dökme yük navlunlarının volatiliteye rağmen pandemi öncesine göre artmış olması bile gemi yatırımcılarını yeni gemi siparişi vermeye ikna edememektedir. Peki neden?
Gemi yatırımcıları gelecekte karşılaşacakları gemi yakıtları ve makine teknolojisinden, IMO ve AB gibi politika belirleyicilerin sera gazı emisyonlarını azaltma konusundaki hedeflerinin gerçekçiliğinden emin olamamaktadır. Aslında günümüzde sokaktaki insan bile yeni bir otomobil alırken benzin ya da dizel yakıtlı araç mı yoksa hibrit teknoloji mi ya da elektrikli araç mı kararsızlığını yaşamaktadır.
IMO tarafından 2018’de yeni gemilere yönelik oluşturulan Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi (EEDI) organizasyonun ilk küresel enerji stratejisidir. IMO, hizmetteki gemiler için rota ve hız optimizasyonunu içeren operasyonel bir Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP) rehberi de oluşturmuştur. 2021'de Mevcut gemiler için Enerji Verimliliği Endeksi (EEXI) ve Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII) kuralları kabul edilmiştir. EEXI 2023’te yürürlüğe girecektir. Tüm bu operasyonel önlemlerin “2018'e kıyasla 2050'ye kadar toplam yıllık sera gazı emisyonlarının en az yüzde 50 oranında azaltılması” iddiasındaki IMO hedefini karşılamakta yetersiz olduğu çok açıktır.
AB’nin “Fit for 55” planında ise 1990 seviyelerine kıyasla 2030 yılına kadar emisyonları yüzde 55 oranında azaltmak hedefi bulunmaktadır. Bu hedefe hizmet etmek üzere geliştirilen AB Emisyon Ticaret Sistemine (ETS) deniz taşımacılığı da dahil edilmiştir. AB limanlarına uğrayan gemilerden kaynaklanan emisyonlar fiyatlandırılmaya başlanacaktır. Ancak bu fiyatlandırmanın küresel etkileri sınırlıdır çünkü karşıt üye devletler sebebiyle IMO nezdinde kurallaşamamıştır.
Gemilerdeki mevcut motor teknolojilerini çok fazla değiştirmeksizin kullanılabilecek bir yakıt olan LNG karbon salınımını azaltsa bile güçlü metan içeriği sebebiyle sera gazları yönünden kusursuz değildir. Bu sebeple karbon içeren petrol yakıtlarıyla temiz enerji olarak kabul edilen elektrik ve hidrojen pilleri arasında geçici bir köprü yakıt olması bakımından LNG, gelecek vaat etmemektedir. Hidrojen pilleri, gemi makinelerinin tahrikinde kullanılabilir ancak gemide depolama riskleri ve bu miktarda hidrojeni sudan elektroliz edebilecek enerjiyi sağlayan rüzgâr ve güneş gibi temiz enerji santrallerinin kısıtlılığı bu yakıtlar için de belirsizlik oluşturmaktadır.
Deniz taşımacılığından kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılması, ister salınan CO2’nin tonu başına zorunlu katkılar gibi ekonomik önlemler ister daha temiz yakıt standartları ve operasyonel performans hedefleri gibi teknolojik önlemler olsun, daha yüksek lojistik maliyetlere yol açacaktır. Karar vericilerin ulaşılması zor hedefler peşinde politik mesajlar vermeleri ya da eylemsiz kalmaları ise gecikmeden kaynaklanan maliyetleri arttırmaktadır. Bu belirsizlik ve kararsızlık, ekonomik ve teknolojik gerçeklerle uyuşmayan hedefler, gelecekte gemi arzında yaşanabilecek büyük krizlere çanak tutmaktadır. Denizciliğin dört temel piyasasında etkili olacak bu krizler kısa zamanda uluslararası tedarik zincirlerine de sirayet edecektir." (Navis Akademi)
DENİZ HABER AJANSI
